Żegluga

W ostatnich latach wprowadza się coraz bardziej rygorystyczne przepisy ograniczające zanieczyszczenie paliw stosowanych w transporcie morskim. Działania te wpływają na globalną strukturę handlu ropą naftową i mogą podnieść koszty żeglugi.

Nowe międzynarodowe przepisy ograniczające zawartość siarki w paliwach spalanych w statkach oceanicznych z poziomu 3,5 proc. do 0,5 proc. weszły w życie 1 stycznia 2020 roku. Oddziałują w sposób bezpośredni na operatorów statków oceanicznych, rafinerie przetwarzające ropę naftową oraz na światowe rynki finansowe, handlujące surowcem.

Przeciw kwaśnym deszczom

Podmioty, które nie dostosują się w wyznaczonym czasie do zmieniających się przepisów mogą otrzymać kary finansowe, a ich przedstawiciele nawet pozbawieni wolności. Poszczególne porty rozmieściły już odpowiednie drony, które mają wykrywać podwyższony poziom zanieczyszczeń.

Podczas spalania paliwa bunkrowego (wykorzystywanego dotychczas na szeroką skalę w tankowcach oraz transportowcach), wytwarza się dwutlenek siarki, który uznawany jest za prekursora kwaśnych deszczy. Wpływa on również niekorzystnie na ludzkie zdrowie, powodując astmę.

W konsekwencji międzynarodowe organizacje od wielu lat próbowały ograniczyć ilość tego związku w paliwie morskim. Na przestrzeni kolejnych lat wprowadzały coraz bardziej rygorystyczne przepisy prawne, które ograniczały możliwość poruszania się transportowców po otwartych wodach oceanicznych z wykorzystaniem bardzo zanieczyszczonego paliwa.

Przepisy te stopniowo były implementowane do porządku prawnego poszczególnych państw. W realizacji tych działań wyróżnić można szczególną rolę Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jednej z agend Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ), która w zauważalny sposób działa na rzecz stanowienia wysokich standardów dla żeglugi morskiej.

Regulacje IMO 2020 są jedną z najbardziej fundamentalnych i radykalnych zmian specyfikacji produktu, jakiej doświadczył przemysł naftowy, mającą wpływ zarówno na wysyłkę surowca, jak i na jego rafinację - powiedział Torbjorn Tornqvist, dyrektor generalny (CEO) Gunvor Group, jednej z największych na świecie firm zajmujących się handlem ropą naftową i gazem ziemnym.

Nie są to jednak pierwsze działania tej organizacji na rzecz ochrony środowiska, ponieważ IMO już w lipcu 2010 roku wyodrębniła obszar kontroli emisji, w którym poziom siarki został obniżony początkowo z poziomu 1,5 do 1,0 proc., a następnie w lipcu 2015 roku z poziomu 1,0 do 0,1 proc.

Wśród obszarów objętych tym programem zalicza się: wody przybrzeżne wschodniego i zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i Kanady, wody przybrzeżne opływające Hawaje oraz Karaiby, a także Morze Bałtyckie i Morze Północne w Europie. Ponadto Chińczycy wyodrębnili niewielkie obszary morskie u ich wybrzeża, w których również wprowadzono podobne restrykcje.

Proces wprowadzania zmian został rozłożony w czasie, aby podmioty na rynku naftowym (m. in. sektor transportowy) mogły się do niego we właściwy sposób dostosować.

Opóźnienia w implementacji

Operatorzy statków mieli kilka możliwości wyboru, aby w wyznaczonym terminie osiągnąć zgodność z nowymi limitami spalania siarki, wyznaczonymi przez regulacje IMO 2020.

Jedną z takich opcji była zamiana paliwa na zawierające niższą zawartość związków siarki. Inną opcją była również możliwość zastosowania „płuczek” do usuwania powstałych zanieczyszczeń ze spalin statków, które umożliwiałyby im dalsze stosowanie paliw o wyższej zawartości siarki.

Tego typu rozwiązanie, polegające na zainstalowaniu skruberów w statkach oceanicznych jest jednak kosztowne i może istotnie wpłynąć na koszty operacyjne jednostki. Właściciele statków mieli również trzecią możliwość, w postaci przejścia na spalanie paliwa innego niż wytworzonego z ropy naftowej.

Niektóre nowsze statki i niektóre obecnie budowane jednostki mają bowiem wbudowany silnik dwupaliwowy, który umożliwia im stosowanie paliw niepochodzących z ropy naftowej, takich jak np. skroplony gaz ziemny (LNG), który musi być wcześniej minimalnie zmodyfikowany.

Problem w tym przypadku stanowi jednak infrastruktura do obsługi gazu LNG jako paliwa żeglugowego, ponieważ jest ona obecnie ograniczona zarówno pod względem skali, jak i dostępności. Liczba takich statków w użyciu jest przez to jak na razie bardzo mała.

Wprowadzenie i implementacja regulacji nie oznacza jednak, że wszystkie podmioty uczestniczące w rynku będą w pełni respektować nowe przepisy. Mogą pojawić się pewne opóźnienia i patologie, głównie na początku obowiązywania nowych regulacji.

Należy pamiętać, że rafinerie i firmy transportowe wydały już miliardy dolarów na przygotowania do wprowadzenia regulacji IMO 2020. Dla firm przestrzegających przepisów oszustwo innych jest dużym problemem.

Zdaniem analityków rynku pomimo wprowadzenia kar finansowych początkowo może wystąpić pewna pokusa nadużycia. Szacunki branżowe wskazują, że około 10–15 proc. całkowitej floty transportowej nie będzie przestrzegało zasad od początku stycznia 2020 roku.

Jak wskazuje agencja Bloomberg nie wszystkie kraje na świecie podpisały się pod nowymi przepisami. W Republice Południowej Afryki, która leży na ważnym szlaku żeglugowym łączącym wschodnią i zachodnią półkulę, nie obowiązują jeszcze przepisy wewnętrzne dotyczące karania właścicieli statków oceanicznych niespełniających wymagań.

Również Zjednoczone Emiraty Arabskie, ważne centrum przeładunkowe ropy naftowej na Bliskim Wschodzie, zobowiązało się jak na razie unikać egzekwowania przepisów.

Zmiana szlaków handlowych

Jest to poważny problem, ponieważ wprowadzone przepisy mają wpływ na globalną strukturę handlu ropą naftową, a podmioty nieprzestrzegające przepisów mogą uzyskiwać dodatkowy przychód.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), rynek paliwa bunkrowego, wykorzystywanego przez jednostki oceaniczne, stanowiącego największą część globalnego rynku paliw morskich, szacowany jest na około 3,9 mln baryłek/dziennie.

Spadek zapotrzebowania na ten rodzaj paliwa i pewne niedopasowania rynkowe, wynikające m. in. z oddania jednostek pływających do remontu (brak odpowiednio liczebnej floty statków transportowych), z konieczności wyczyszczenia ich zbiorników z zalegających na ich dnie osadów lub zainstalowania skruberów czyszczących, mogą wpływać na wzrost kosztów transportu morskiego.

Według IHS Markit, firmy konsultingowej, prognozowany koszt wysyłki jednostki towaru (TUE – jednostka pojemności używana w odniesieniu do portów i statków) z Ameryki Łacińskiej do Europy może wzrosnąć o 26 dolarów. Ponadto cena tygodniowego rejsu statkiem może wzrosnąć o 130 dolarów za kajutę.

W przypadku rafinerii naftowych i dostosowań na tym rynku, zdaniem analityków jak na razie jest jeszcze za wcześnie, aby dokładnie określić, kto będzie największym zwycięzcą i przegranym w tej grupie, ponieważ istnieją tysiące zmiennych, które kształtują ich zysk – ponad 600 gatunków ropy naftowej i wiele sposobów składania zamówień oraz mieszania gatunków surowca.

Przepisy dopiero co weszły w życie, a już istnieją oznaki, że zmiana ma wpływ na logistykę morską. W Singapurze, największym na świecie centrum załadunkowym ropy naftowej, statki musiały czekać dłużej niż zwykle na odbiór paliwa bunkrowego. Podobnie rząd Gibraltaru powiedział, że pojawił się niedobór barek do tankowania tankowców.

Przepisy IMO 2020 na nowo definiują zatem kluczowe szlaki handlowe na światowych rynkach produktów naftowych. Historyczny przepływ bogatego w siarkę paliwa z północnozachodniej Europy do Singapuru – największego na świecie centrum przeładunkowego ropy naftowej dla statków – prawie zanikł. Zamiast tego flota supertankowców zgromadziła się w pobliżu brzegu wyspy z milionami ton nowych, czystszych produktów rafinacji na pokładzie, pochodzących od dostawców z całego świata.

Ponadto handlowcy wykorzystują starzejące się statki, aby pełniły rolę morskich cystern oraz stacji mieszania paliw żeglugowych w oczekiwaniu na jeszcze silniejsze wzrosty cen.

Według raportu Vortexa liczba supertankowców wykorzystywanych do pływających operacji składowania i mieszania ropy u wybrzeży Singapuru wzrosła ponad dwukrotnie do poziomu 23 od początku 2019 roku.

Pływająca pojemność magazynowa wynosi obecnie 6,9 miliona ton produktów ropopochodnych. Statki utrzymują mieszankę oleju opałowego o wysokiej i niskiej zawartości siarki – w tym VLSFO – wraz z ropą naftową i olejem napędowym.

Gromadzenie paliwa na morzu daje bowiem handlowcom większą elastyczność w reagowaniu na zmiany na rynku. Poza tym duża część zapasów, których spedytorzy już nie chcą, jest wysyłana do rafinerii w USA w celu ponownego przetworzenia.

- Biorąc pod uwagę, że 90 proc. globalnego handlu odbywa się drogą morską, jest to bardzo istotne - powiedział Robert Hvide Macleod, dyrektor generalny (CEO) jednostki zarządzającej Frontline, jednego z największych na świecie właścicieli supertankowców. - Z pewnością zakłóci to dotychczasowy spokój i spowoduje pewne wąskie gardła w łańcuchu dostaw we wczesnych etapach i ograniczenia logistyczne, jeśli chodzi o pozyskiwanie paliw żeglugowych.

Ogólnie rzecz biorąc, paliwo stanowi największy pojedynczy koszt wysyłki, a nowe gatunki są sprzedawane drożej niż stara odmiana. „Myślę, że niedługo zobaczymy, jak wpłynie to na globalny handel pod względem dni oczekiwania i wzrostu kosztów”, dodał Sadan Kaptanoglu, prezes BIMCO, największego na świecie stowarzyszenia żeglugowego. „W ekstremalnych sytuacjach może wystąpić chaos, w którym niedobory paliwa mogą opóźniać dostawy ładunków i nieprzestrzeganie przepisów przez statki kończące się nałożeniem kar w portach i sądami”.

Opinie wyrażone przez autora nie reprezentują oficjalnego stanowiska NBP.

Jacek Suder
Ekonomista NBP, doktorant w Katedrze Rynków Finansowych UEK.

1 1 1 1