Turecki akcjonariusz francuskiego armatora kontenerowego CMA CGM, Robert Yildirim, wzywa pozostałych akcjonariuszy i zarząd spółki do dalszych zabiegów o stworzenie sojuszu P3, łączącego trzech największych armatorów światowych, ponieważ "jest to korzystne dla żeglugi liniowej".
Przypomnijmy, że 19 czerwca urząd antymonopolowy ChRL ogłosił, że nie wydał zgody na działalność tego porozumienia, w skład które wchodzą także dwaj inni europejscy przewoźnicy: duński Moller-Maersk (numer jeden na świecie) i szwajcarski Mediterranean Shipping (numer dwa). Według władz chińskich, sojusz P3 kontrolowałby 47 proc. rynku transportu kontenerowego z Azji do Europy, a firmy te nie wykazały, że przyniesie to więcej korzyści niż szkód.
Tak silny związek armatorów europejskich wymierzony jest przeciwko wcześniej zawiązanym aliansom, w których uczestniczą głównie armatorzy chińscy. Należy więc zakładać, że powodem odmowy władz ChRL była ochrona własnych firm.
Wcześniej zgodę na działalność P3 udzieliły władze antymonopolowe w USA (w marcu) i Unii Europejskiej (w maju), natomiast chińskie nie wypowiadały się, co sugerowało pozytywne ich nastawienie do projektu.
Sojusze armatorów morskich wzorowane są na porozumieniach o wspólnej rezerwacji miejsc w lotnictwie (code sharing). Mają one osłabić efekty silnej konkurencji i przyczynić się do obniżenia kosztów, w warunkach nadmiaru mocy przewozowych i niewielkiego wzrostu popytu.
Najwcześniej alianse morskie zaczęli tworzyć armatorzy azjatyccy. Np. członkami porozumienia G6 (utworzonego w 2012 r.) są: APL, Hapag-Lloyd (armator niemiecki), Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha and Orient Overseas Container Line, a sojuszu CKYHE pięciu chińskich i tajwańskich: Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin Shipping oraz Evergreen Line.
Koordynacja działalności trzech największych armatorów z P3 dałaby im kontrolę nad 40 proc. przewozów towarów z Azji do Europy, przez Atlan i Pacyfik. Ich łączna flota wynosiłaby 255 statków o łącznej ładowności 2,6 mln kontenerów dwudziestostopowych.
Prezes i dyrektor generalny Yildirim Holdings powiedział, że nie zaskoczony decyzją antymonopolowych władz chińskich. Spodziewał się też wymuszeń Pekinu na P3, aby przyjęły "pewne warunki" leżące w interesie Chin, podobnie jak to było w przypadku połączenia firm Glencore z Xstrata. Transakcja została zatwierdzona pod warunkiem, że planowany projekt inwestycyjny w Peru zostanie odsprzedany firmie chińskiej, która uzyskała też dostęp do uzgodnionej kwoty zakupu koncentratu miedzi.
"Nastąpi dzień, kiedy Chiny zrozumieją, że sieć P3 nie została stworzona do ataku na inne linie żeglugi morskiej, lecz aby przyczynić się do zmniejszenia kosztów frachtu i zapewnienia lepszych, szybszych i bardziej niezawodnych usług" - podkreślił Yildirim.
Według niego, choć działalność P3 nie została zatwierdzona w Chinach, idea jej utworzenia miała już pozytywny wpływ na globalny rynek kontenerowy. Zmusiła m.in. alianse G6 i CKYHE, aby te rozwinęły i zwiększyły oferty.
Robert Yildirim przypomniał, że ma 24 udziałów w CMA CGM, dzięki zainwestowaniu w 2011 roku 500 mln USD w obligacje zamienne i dodatkowo 100 mln USD w 2012 roku. Okres tych inwestycji Yildirim i rodziny Saadé ma wynosić maksymalnie pięć lat, czyli upłynie w 2016 roku. Inwestorzy ci nadal analizują, czy odsprzedać swoje walory osobom trzecim.
W 2013 roku CMA CGM obniżyła zadłużenie netto o 20 proc., do 3,7 mld USD i zakończyła rok ze znacznym wzrostem środków pieniężnych, pomimo tego, że nadal panowały trudne warunki na rynku, co zmniejszyło przychody z podstawowej działalności o 27 proc. - do 756 mln USD.
Piotr Stefaniak
USD
EUR
CHF
GBP