Żegluga

Polska flota śródlądowa ma swoje wielkie dni, jakie przeżywała od końca lat 50. do początków lat 80. ubiegłego stulecia, już za sobą. Dziś stare, zdekapitalizowane barki motorowe i pchane, holowniki, pchacze czy statki wycieczkowe pływają jeszcze po Wiśle oraz po innych rzekach tylko dzięki ich gruntownym remontom i przebudowom, dokonywanym systematycznie przez armatorów.

Po drugiej wojnie światowej prywatne firmy żeglugowe znacjonalizowano, a posiadane przez nie nieliczne ocalałe statki rzeczne lub wydobyte z rzek i wyremontowane wraki przejęły przedsiębiorstwa państwowe. Duże nadwiślańskie przedsiębiorstwa żeglugowe, takie jak Żegluga Krakowska, Żegluga na Wiśle w Warszawie, Żegluga Bydgoska i Żegluga Gdańska, były jedynymi armatorami śródlądowymi do początków lat 90. minionego wieku. Pod koniec lat 70. ub. stulecia po Wiśle i pozostałych naszych drogach wodnych pływało 165 pchaczy bizon, 43 pchacze z napędem strugowodnym łoś, 89 pchaczy tur, 22 pchacze żubr, 6 pchaczy muflon i 1 koziorożec oraz 1034 barki pchane. Towary przewoziły też 323 barki motorowe BM-500. Ze względu na zły stan techniczny statków, brak ładunków masowych i degradację dróg wodnych większość floty rzecznej wyprzedano albo złomowano.

Do dzisiaj przetrwały nad Wisłą sprywatyzowane Żegluga Gdańska, będąca przede wszystkim armatorem morskim i pasażerskim, oraz Żegluga Bydgoska, spółka z grupy OT Logistics SA w Szczecinie. Nad naszą największą rzeką prosperują też małe, prywatne firmy eksploatujące statki rzeczne - wycieczkowe i towarowe oraz tabor techniczny, służący budownictwu wodnemu i wydobywaniu kruszyw. Należą do nich m.in. Henryk Skoczek Żegluga Pasażerska w Kazimierzu Dolnym, Żegluga Wiślana i Trans-Wod w Zielonce koło Warszawy, Żegluga Stołeczna w Warszawie, Zakład Wydobycia Kruszywa Wir-Bud w Bydgoszczy, Rosik E., Wróblewski A. Żegluga Śródlądowa w Bydgoszczy, Żegluga HTŚ w Gdańsku.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, zamieszczonych w Roczniku Statystycznym z 2013 roku, w poprzednim roku polska flotylla pchaczy i holowników liczyła 209 statków i była mniejsza niż w roku 2011 o 0,5 proc. Tabor barek bez napędu (holowanych i pchanych) składał się z 477 statków i zmalał w stosunku do roku 2011 o 1,4 proc. Natomiast zwiększyły się, o 0,6 proc., liczba barek motorowych, których było 71, i statków pasażerskich, o 3,1 proc., do 100. Prawie 87 proc. barek stanowiły statki pchane. Statki śródlądowe są w większości zdekapitalizowane i wymagają wymiany na nowe. Ponad 74 proc. pchaczy i prawie 50 proc. barek pchanych zbudowano w latach 1949-1979. Blisko 75 proc. barek motorowych stocznie rzeczne dostarczyły przedsiębiorstwom żeglugowym w latach 50. i 60. ubiegłego wieku.

Zgodnie z danymi zaprezentowanymi na posiedzeniu seminaryjnym Komisji Środowiska Senatu RP w październiku ubiegłego roku, w rejestrach urzędów żeglugi śródlądowej znajdowały się 662 barki, ale łącznie z pontonami towarowymi, przeznaczonymi do przewożenia konstrukcji ciężkich i ponadgabarytowych; 66 barek motorowych, 56 holowników, 234 pchacze, 31 lodołamaczy i 143 statki pasażerskie.

OT Logistics, największy polski armator śródlądowy, eksploatuje 20 barek BM-500, które są wciąż remontowane i doposażane m.in. w nowoczesne urządzenia nawigacyjne. Robert Kopa, dyrektor ds. sprzedaży OTL, nie ukrywa, że barki te będą pływać do czasu, gdy ich użytkowanie przestanie być opłacalne. Ich wymiana na nowe statki byłaby inwestycją bardzo kosztowną i musiałaby się zwrócić. Na razie stan naszych dróg wodnych wyklucza rentowną działalność żeglugową w kraju. Stąd barki OTL przewożą towary na zachodnioeuropejskich szlakach wodnych. Na razie firma odkupiła dużą barkę w Holandii.

Zdaniem kpt. ż.ś. Jerzego Hopfera, wiceprezesa Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, aby zamawiać nowe statki, armatorzy musieliby mieć gwarancję, że będą mogli przewozić nimi ładunki, co zapewni zwrot nakładów na inwestycje. Tymczasem Wisła i inne drogi wodne są coraz płytsze. Przyjmuje się, że głębokość tranzytowa, która ekonomicznie uzasadnia żeglugę śródlądową, wynosi minimalnie 130 cm. Większy statek, płynący nawet bez ładunku, musi mieć pod kadłubem więcej niż 130 cm. Statki o ładowności około 1,3 tys. ton oraz pojedyncze albo większe zestawy pchane, żeby bezpiecznie pokonać szlak wodny, potrzebują głębokość przynajmniej 170-200 cm. Takie głębokości występują na Wiśle jedynie na niektórych, krótkich jej odcinkach.

Jacek Klein

 

1 1 1

Źródło: