W tym roku liczba superkontenerowców, czyli statków o dużej pojemności (Ultra Large Container Vessel, skrót ang.: ULCV) wzrośnie prawdopodobnie o 31 proc., a w przyszłym o dalsze 30 proc.
Tendencja ta wynika z walki konkurencyjnej, w której czynnikiem przewagi mają być właśnie duże statki, zabierające ponad 10 tys. TEU, bowiem są bardziej efektywne niż mniejsze. Eksploatowane są w szczególności na stałych liniach żeglugowych Azja-Europa, najbardziej konkurencyjnych.
Pojęcie ULCV obejmuje jednak bardzo różnej klasy jednostki. Jeszcze dwa lata temu największymi statkami były kontenerowce o długości 396 metrów i ładowności 15 500 TEU, które zdetronizowały statki klasy Panamax, o długości do 305 m i zdolne zabierać 10-11 tys. TEU. W ub.r. zdetronizował je pierwszy zamówiony statek klasy Triple-E, mogący zabierać 18 tys. TEU. Jej właściciel, Maersk Line, zamówił łącznie ich 20 sztuk.
A jednak ULCV nie wchodzą do służby o czasie. W ub.r. spośród 44 zamówionych nowych kontenerowców, armatorzy odebrali 34 z nich. Nawiasem, 20 pływa na liniach Azja-Europa.
W tym roku linie oceaniczne mają odebrać 60 nowych jednostek, w 2015 r. - 68. To, czy tak się stanie, będzie wypadkową dynamiki popytu na fracht (w 2013 r. na linii Azja-Europa wzrósł on o 4 proc.) i zdolności wypełnienia superkontenerowców ładunkami w stałych połączeniach, ocenia Lloyds Loading.
Wcale nie jest więc jednoznaczne, że trend zamówień na nowe i coraz większe ULCV będzie się utrwalał, a mniejsze jednostki będą eksploatowane tylko w usługach dowozu kontenerów z portów-hubów do mniejszych. Problemem samym w sobie jest ograniczona na świecie liczba portów, do których mogą wpływać ULCV, wymagające ponad 16 m głębokości basenów. Podobnie jak to, że nie największe nie mogą przepływać przez kanały (np. Panamski), z Azji do wschodnich wybrzeży Ameryki.
Z kolei budowie superkontenerowców sprzyjają powstające sojusze przewoźników. Dzięki takiej współpracy, można w relatywnie wysokim stopniu zapełnić statki kursujące na stałych liniach, co zapewnia ich rentowność i zwrot nakładów poniesionych na inwestycje.
Z ostatnich, dostępnych danych OECD wynika, że na początku 2013 r. globalna flota kontenerowców liczyła 207 mln DWT, czyli miała 127 proc. udział w łącznym tonażu wszystkich statków. Nośność kontenerowców wzrosła w 2012 r. o 22,5 proc.
Średni wiek kontenerowców wynosił 10,8 lat, w tym 34 proc. z nich nie przekroczyło 4 lat.
Na początku 2013 r., największą flotą kontenerowców dysponowali następujący armatorzy: Maersk Line (Dania) - 2,15 mln DWT (453 szt., zdolność przewozów 2,14 mln TEU), MSC (Szwajcaria) - 2,1 mln DWT (398 szt., 2,06 mln TEU), Grupa CMA CGM (Francja) - 1,14 mln DWT (288 szt., 1,15 mln TEU), Cosco (Chiny) - 715 tys. DWT (155 szt., 715 tys. TEU), Evergreen Line (Tajwan; 187 szt., 710 tys. TEU).
Miejsca 6-10 pod względem zdolności przewozów (w TEU) zajęli następujący armatorzy: Hapag-Lloyd Group (Niemcy - 141 szt., 639 tys. TEU), APL (Singapur - 127 szt., 571 tys. TEU), CSCL (Chiny - 124 szt., 564 tys. TEU), Hanjin (Korea Płd. - 107 szt., 555 tys. TEU) i MOL (Japonia - 111 szt., 508 tys.TEU).
USD
EUR
CHF
GBP