PLO chce wrócić na szlaki

Pod koniec lat 70. Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni dysponowały flotą 176 statków i zatrudniały 10 tys. pracowników, z których 80 proc. stanowili marynarze. Dziś Grupę PLO tworzą spółki PLO SA i POL - Levant Linie Żeglugowe, eksploatujące trzy statki ro-ro.

Mimo zawirowań, związanych z przemianami ekonomicznymi w latach 90. czy kryzysami w żegludze, przedsiębiorstwo przetrwało i funkcjonuje. Planuje wymianę i zakup dodatkowych statków, aby powrócić na szlaki żeglugowe.

- W latach 70. nastąpił w kraju wyraźny podział na żeglugę trampową i liniową - przypomina Andrzej Osiecimski, prezes PLO. - Żegluga trampowa, uzależniona od zapotrzebowania na przewozy towarów, zwłaszcza masowych na różnych trasach, stała się specjalnością Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie. Żegluga liniowa wymagała regularnych połączeń na określonych trasach. W przypadku PLO było to 30 linii, między innymi śródziemnomorska, dalekowschodnia i australijska oraz wiodące do obu Ameryk. Nasze statki obsługiwały przede wszystkim polski handel zagraniczny. Na linii śródziemnomorskiej przewoziliśmy bloki elektrowni do Turcji czy sprzęt do budowy dróg do Libii. Z czasem polskie wyroby podrożały i zostaliśmy wyparci z wielu rynków zagranicznych. Obecnie nasz handel zagraniczny skupia się głównie na wymianie towarowej na rynku europejskim, obsługiwanym przez transport samochodowy i kolejowy.

Żegluga liniowa wymaga większych nakładów kapitałowych niż trampowa. Państwo powinno doceniać jej znaczenie dla handlu zagranicznego i wspierać w okresach kryzysów, jak to dzieje się w krajach zachodnich, wspomagających swoich armatorów liniowych. Ostatnia dekada była dla PLO okresem bardzo trudnym, bo przypadającym na czas głębokiego kryzysu w żegludze światowej. Nastąpiła likwidacja wielu linii żeglugowych, bankructwa kolejnych armatorów i areszty statków.

W pierwszych dziesięcioleciach działalności PLO najważniejszymi wskaźnikami były ilość przewiezionych towarów (tzw. tonomile) i zdolność przewozowa. Mniej istotne stały się przychody, bo straty pokrywano z budżetu państwa. Inny wskaźnik stanowiło saldo dewizowe, czyli koszt pozyskiwania dolarów. PLO dostarczało dewizy, traktowane w gospodarce kraju jako tzw. wkład dewizowy. Decyzje o budowie statków podejmowane były na szczeblu rządu.

Od początku lat 70 PLO tworzyły fundusz inwestycyjny, przeznaczony na zakupy nowych statków. W grudniu 1980 roku uchwałą rządu z przedsiębiorstwa zabrano kwotę 3 mld zł. Fundusz wystarczał wówczas na zbudowanie 17 nowoczesnych statków oceanicznych. Jeszcze przed stanem wojennym nakazano utworzyć spółkę Polskie Towarzystwo Okrętowe i przenieść do niej własności wszystkich statków PLO, aby zapobiec ich ewentualnemu zatrzymywaniu za długi w portach zagranicznych. Po latach ogromnym problemem było ponowne przejęcie tych statków przez przedsiębiorstwo, bowiem należało uwzględnić podatek VAT, żeby zaksięgować ten majątek. Pod koniec lat 80. ubiegłego stulecia, na skutek złomowania i wyprzedaży starszych jednostek, flota PLO zmniejszyła się do 97 drobnicowców. Po przemianach ekonomicznych zaczęto powoływać do życia spółki eksploatujące statki, operatorskie oraz zajmujące się zatrudnianiem załóg i zaopatrywaniem statków. Miało to między innymi zapobiegać zwalnianiu się pracowników z powodu ograniczania ich płac tzw. popiwkiem, który obowiązywał w firmach państwowych. W 1993 roku PLO poniosły znaczną stratę. Posiadały wtedy 92 statki. Pieniądze na spłacanie długów zaczęto uzyskiwać z ich sprzedaży. W roku 1999 roku gdyński armator został skomercjalizowany poprzez przekształcenie w spółkę akcyjną, co miało doprowadzić do prywatyzacji. Wszystkie spółki wchodzące w skład grupy gdyńskiego armatora zatrudniały wówczas około 3 tys. osób. Rok później akcje PLO SA przejęła Stocznia Gdynia. Podjęta próba prywatyzacji nie przyniosła oczekiwanego efektu i w konsekwencji spowodowała utratę wielu aktywów i dalszą redukcję floty. Przedsiębiorstwo popadało w długi i ratowało się wciąż wyprzedażą majątku - lądowego i pływającego.

Dzięki temu, że Polskie linie Oceaniczne nadal istnieją, obecnie jest szansa na odtworzenie polskiej żeglugi liniowej.

- Naszym atutem są doświadczeni pracownicy o wysokich kwalifikacjach zawodowych -zaznacza prezes Osiecimski. - Teraz, po przejęciu naszych akcji przez Agencję Rozwoju Przemysłu, jest ona głównym udziałowcem PLO. Wspólne działanie pozwoli na rozwój firmy. Agencja posiada odpowiednie fundusze, jak również możliwość poręczania kredytów. Planujemy zakup dwóch lub trzech statków wielozadaniowych, które będą przydatne w żegludze shortsea shipping, czyli na krótkich trasach, preferowanej przez Unię Europejską. Rozpatrujemy możliwość zamówienia statków w stoczniach polskich -na przykład Crist albo chińskich. Dzisiaj cena takiej jednostki to kwota około 25 milionów dolarów, dlatego rozważamy także zakupienie statków.


Grupa Polskich Linii Oceanicznych

• Polskie Linie Oceaniczne SA w Gdyni
Spółka zatrudnia około 30 osób. Zajmuje się czarterowaniem statków, działalnością shipchandlerską i usługami przewozowymi na linii dalekowschodniej, statkami armatorów oceanicznych, ale z własnymi listami przewozowymi. Działalność shipchandlerską, poprzez pion POL - Supply Shipchandler, obejmuje zaopatrywanie statków w produkty spożywcze, techniczne, hotelowe i inne. POL -Supply Shipchandler obsługuje statki najważniejszych armatorów zawijające do portów w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie.

• POL - Levant Linie Żeglugowe SA w Gdyni
Spółka zatrudnia 40 pracowników. Zajmuje się akwizycją, marketingiem i bukowaniem ładunków oraz obsługą techniczno-eksploatacyjną statków. Eksploatuje statki ro- ro, do przewozów towarów na pojazdach kołowych -Tychy, Chodzież i Źerań. Pływają one w czarterach i w żegludze liniowej z portów bałtyckich i północno-morskich na M. Śródziemne.


Jacek Sieński{jathumbnail off}