Kryzys się rozwija. Ormuz niemal stoi, na Morzu Czerwonym niebezpiecznie

Zakłócenia w żegludze na Bliskim Wschodzie zaczynają obejmować jednocześnie dwa kluczowe szlaki transportowe. Ruch przez Cieśninę Ormuz pozostaje na poziomie około 90 proc. niższym od normalnego, a po nowych atakach Huti wzrosło również ryzyko dla żeglugi przez Morze Czerwone i cieśninę Bab al-Mandab. Według analizy Clarksons Research z 24 lipca sytuacja sprzyja dalszemu utrzymywaniu wysokich stawek na rynku tankowców.

Analitycy Clarksons zwracali uwagę, że po kolejnych atakach na statki liczba incydentów odnotowanych w lipcu wzrosła do 11. W tygodniu poprzedzającym publikację raportu przez Cieśninę Ormuz przepływało średnio zaledwie 13 jednostek dziennie, czyli około 90 proc. mniej niż w normalnych warunkach.

Jeszcze większy spadek widoczny był w ujęciu tonażowym – przekraczający 95 proc.

Ormuz pozostaje niemal zamknięty

Zmieniła się również struktura ruchu przez cieśninę. W ciągu tygodnia tylko jeden statek miał przejść widoczną trasą prowadzącą przez wody Omanu. Ponad 70 proc. jednostek korzystało z tzw. trasy irańskiej, a około jedna czwarta przepłynięć odbywała się przy ograniczonej widoczności jednostek w systemach śledzenia.

Znacząco zmniejszył się także eksport surowców energetycznych z Zatoki Perskiej. Według Clarksons w analizowanym tygodniu region opuszczało około 2 mln baryłek ropy dziennie. Dla porównania na początku lipca było to około 10 mln baryłek, a przed wybuchem konfliktu około 15 mln baryłek dziennie.

Ograniczenie przepływów energii przełożyło się również na ceny surowców. W analizie z 24 lipca Clarksons wskazywał, że ropa Brent kosztowała około 96 USD za baryłkę. Od tego czasu notowania spadły i obecnie Brent jest bliżej 89 USD za baryłkę.

Przez ponad tydzień regionu nie opuścił również żaden gazowiec LNG ani duży zbiornikowiec LPG.

Dane zawarte w analizie pokazują skalę załamania także w dłuższej perspektywie. Na początku lipca średnia liczba przejść przez Ormuz sięgała 42 dziennie. Między 10 a 24 lipca spadła już do 16. Przed konfliktem, w lutym, przez cieśninę przepływało średnio około 128 jednostek dziennie.

Problem przenosi się na Morze Czerwone

Nowym elementem sytuacji jest ponowny wzrost zagrożenia na Morzu Czerwonym. Huti poinformowali w drugiej połowie lipca o atakach na dwa tankowce powiązane z Arabią Saudyjską. Według Clarksons były to pierwsze ataki tej grupy na statki na Morzu Czerwonym w 2026 r.

Pierwsze dane wskazywały jednocześnie na ograniczenie ruchu największych tankowców VLCC przez cieśninę Bab al-Mandab. W dniach 21–23 lipca przechodził nią średnio jeden VLCC dziennie. W okresie od kwietnia do czerwca było to około trzech jednostek dziennie.

Clarksons zaznaczał przy tym, że nie można jeszcze mówić o całkowitym zamknięciu tego szlaku. Ruch jednostek Suezmax i Aframax pozostawał względnie stabilny.

Późniejsze wydarzenia pokazały jednak, że zagrożenie na tym akwenie nie ustąpiło. W sierpniu doszło do kolejnego ataku Huti w Bab al-Mandab, tym razem ze skutkiem śmiertelnym.

Ropa z Yanbu zmienia kierunek

Rosnące ryzyko dla żeglugi zaczyna wpływać również na trasy eksportu saudyjskiej ropy.

Po ograniczeniu ruchu przez Ormuz eksport z terminalu Yanbu nad Morzem Czerwonym wzrósł według Clarksons do ponad 5 mln baryłek dziennie, czyli o około 4 mln baryłek więcej niż w normalnych warunkach.

Pierwsze dane wskazywały, że coraz większa część tego wolumenu kierowana jest na północ w stronę Kanału Sueskiego. Ma to duże znaczenie dla rynku tankowców.

W przypadku wykorzystania największych tankowców VLCC efekt może być jeszcze większy. Jednostki tej wielkości nie mogą bowiem pokonać całej trasy przez Kanał Sueski przy pełnym załadunku i mogą wymagać częściowego rozładunku oraz ponownego załadunku.

Wydłużenie tras oznacza, że przewóz tej samej ilości ropy angażuje flotę przez dłuższy czas. Tym samym spada efektywna podaż dostępnych statków, co wspiera stawki czarterowe.

Tankowce nadal zarabiają bardzo dużo

W tygodniu kończącym się 24 lipca średnie globalne zarobki tankowców VLCC wzrosły według Clarksons o 13 proc. tydzień do tygodnia i osiągnęły około 145 tys. dolarów dziennie. Jeszcze wyższe stawki notowano w segmencie Suezmax – około 167 tys. dolarów dziennie. Aframaxy zarabiały średnio około 130 tys. dolarów.

Bardzo dobre warunki utrzymywały się także na rynku gazowców LPG. Średnie zarobki jednostek VLGC wzrosły w ciągu tygodnia o 24 proc., do około 172 tys. dolarów dziennie.

Spotowe stawki dla gazowców LNG wynosiły natomiast około 88 tys. dolarów dziennie i pozostawały, jak oceniał Clarksons, wysokie jak na tę część roku.

Sytuacja była spokojniejsza w innych segmentach. Stawki dla masowców Capesize utrzymywały się na poziomie około 33 tys. dolarów dziennie, natomiast fracht kontenerowy stopniowo spadał po wcześniejszym sezonowym szczycie.

Kontenerowce nie wrócą szybko na Morze Czerwone

Nowe zagrożenia na Morzu Czerwonym mogą dodatkowo opóźnić powrót największych armatorów kontenerowych na trasę prowadzącą przez Kanał Sueski. Według Clarksons ruch kontenerowców przez Morze Czerwone i Suez pozostawał pod koniec lipca o ponad 80 proc. niższy od normalnego.

Wzrost napięcia wokół Bab al-Mandab oznacza, że armatorzy rozważający powrót na krótszą trasę pomiędzy Azją a Europą otrzymali kolejny argument za dalszym korzystaniem z drogi wokół Afryki.

Rurociągi mają ominąć Ormuz

Państwa regionu przyspieszają jednocześnie projekty infrastrukturalne mające ograniczyć uzależnienie eksportu ropy od Cieśniny Ormuz.

Według Clarksons obecna zdolność eksportowa rurociągów umożliwiających ominięcie cieśniny wynosi około 8 mln baryłek dziennie. Po realizacji wszystkich istniejących i planowanych inwestycji mogłaby wzrosnąć do około 16–17 mln baryłek dziennie.

Największe znaczenie ma saudyjski rurociąg East-West prowadzący do Yanbu oraz połączenie Habshan–Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Planowane są również kolejne projekty w Arabii Saudyjskiej, ZEA i Iraku.

Paradoksalnie rozwój takiej infrastruktury może być korzystny dla rynku tankowców. Część alternatywnych terminali leży bowiem dalej od głównych odbiorców ropy w Azji. Clarksons szacuje, że transport z Yanbu do Azji przez Zatokę Adeńską oznacza trasę około 15 proc. dłuższą niż przewóz z Zatoki Perskiej.

Jeżeli natomiast ruch przez Zatokę Adeńską zostałby poważniej ograniczony, ropa eksportowana przez Morze Czerwone musiałaby pokonywać do odbiorców w Azji trasę ponad dwukrotnie dłuższą.

W efekcie rozwiązania mające zwiększyć bezpieczeństwo energetyczne regionu mogą jednocześnie zwiększać zapotrzebowanie na przewozy morskie i wspierać rynek tankowców.

GL