Odroczenie przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) o rok przyjęcia proponowanych Ram Zerowej Emisji Netto może zmienić ścieżkę dekarbonizacji transportu morskiego i zakłócić inwestycje we flotę nowej generacji.
Decyzja IMO, która zapadła na ostatnim nadzwyczajnym posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) w Londynie wywołała reakcję rynku żeglugowego i energetycznego.
Według analityka banku inwestycyjnego Jefferies, Omara Nokty i jego zespołu:
"Konsekwencją niezdecydowania IMO z zeszłego tygodnia będzie powrót do silników na paliwa konwencjonalne w przyszłych kontraktach na budowę nowych statków oraz jednostkach już zamówionych, które mają trafić do produkcji".
W swojej analizie, wydanej po ogłoszeniu decyzji IMO w sprawie odroczenia Net Zero Framework analitycy rynku ostrzegają, że ambicje klimatyczne tej organizacji, 40 - proc. redukcja emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. i osiągnięcie zerowego poziomu emisji netto do 2050 r. (w stosunku do poziomów z 2008 r.), są obecnie zagrożone.
Niepewność, co do opłacalności stosowania niskoemisyjnych paliw od lat ciążyła na popycie na nowy tonaż, ponieważ długoterminowe plany IMO, dotyczące mechanizmu ustalania cen emisji CO2, były wciąż przedmiotem negocjacji.
Methanol-ready, zamiast dual-fuel
Statki wyposażane w silniki dwupaliwowe (dual-fuel) lub zasilane alternatywnymi paliwami, są znacznie droższe od napędzanych konwencjonalnie. Według analizy Jefferies, statki dwupaliwowe, które mogą pracować na paliwach alternatywnych już od momentu dostawy, kosztują 10-15 mln USD więcej niż jednostki konwencjonalne lub tzw. ready, czyli wstępnie przygotowane do korzystania z paliw niskoemisyjnych, po późniejszej konwersji.
Powołując się na dane Clarksons analitycy Jefferies wskazują, że podczas gdy 41 proc. globalnego portfela zamówień składa się obecnie ze statków z napędem dwupaliwowym lub alternatywnym, tylko 16 proc. z nich może korzystać z takich paliw natychmiast po wejściu do eksploatacji (pozostałe będą oddane w trybie ready).
W związku z tym rynek zareaguje wzrostem tendencji do przekształcania zamówień na budowę statków gotowych do pracy na paliwach niskoemisyjnych, zmieniając je na konfigurację typu ready w momencie dostawy, w celu obniżenia nakładów inwestycyjnych, szczególnie w przypadku dostaw od 2027 r., w których zamiany silników są jeszcze możliwe.
"Trend zamówień na statki dwupaliwowe skłaniał się w kierunku wykorzystania LNG w obliczu obaw o dostępność metanolu i bezpieczeństwo stosowania amoniaku" – podkreślono w analizie Jefferies.
Było to najbardziej widoczne podczas zeszłorocznego wzrostu liczby nowo zamówionych i budowanych kontenerowców, gdy giganci tej branży, np. Maersk, którzy początkowo opowiadali się za metanolem, decydowali się na zamianę, wybierając zamiast tego systemy dual-fuel na skroplony gaz ziemny.
W tym kontekście odroczenie przyjęcia przez IMO planu Net Zero Framework, który wprowadziłby pierwszy, wiążący globalny mechanizm ustalania cen emisji dwutlenku węgla na mocy prawa międzynarodowego, ma szersze konsekwencje.
Duży może więcej
Ramy Zerowej Emisji Netto wymagałyby, aby statki zaangażowane w handel międzynarodowy spełniały roczne limity intensywności emisji, zaś operatorzy niespełniający tych limitów, kupowaliby "jednostki naprawcze" (uprawnienia do emisji ponad dozwolony limit), wycenione na 100 USD i 380 USD za tonę ekwiwalentu CO2. Te stałe opłaty miały zachęcać do przejścia na paliwa niskoemisyjne, takie jak np. zielony metanol i amoniak, jednocześnie generując szacunkowo 11-13 miliardów dolarów rocznie, wpływających do nowego funduszu Net-Zero, mającego wspierać transformację energetyczną w transporcie morskim i projekty adaptacji do zmian klimatu.
Eksperci ostrzegają, że odroczenie przyjęcia pakietu Net Zero Framework spowoduje opóźnienie ostatecznych decyzji inwestycyjnych i pogłębienie różnic, między dużymi i małymi operatorami (właścicielami) flot.
Analitycy z Centrum Globalnej Polityki Energetycznej Uniwersytetu Columbia (Columbia University's Center on Global Energy Policy - CGEP), kierowanego przez Evelyne Williams i Trevora Suttona, wskazują, że "duże firmy żeglugowe są znacznie bardziej skłonne do ponoszenia dodatkowych kosztów opłat z tyt. zakupu praw do emisji CO2 i modernizacji swojej floty", dzięki dostępowi do kapitału, długoterminowych kontraktów na dostawy paliw dla swoich statków i mechanizmów handlu uprawnieniami do emisji.
"Duże firmy żeglugowe mają znacznie większe szanse na pokrycie dodatkowych kosztów związanych z zakupem systemów obniżających emisje dla eksploatowanych statków i na przetrwanie początkowych niedogodności, związanych z nieuniknionym niedoborem podaży na rynku paliw niskoemisyjnych. Dzięki dostępowi do kapitału i większym flotom mogą modernizować statki, zabezpieczać ograniczone dostawy paliw niskoemisyjnych i wykorzystywać handel uprawnieniami do emisji w celu zrównoważenia opłat, skutecznie równoważąc koszty starszych, mniej wydajnych statków z wydajnością tych, które są już przygotowane do pracy na ekologicznym metanolu lub amoniaku” – piszą w swoim raporcie Evelyne Williams i Trevor Sutton.
Mniejsi operatorzy będą mieli większe trudności z płaceniem za dostosowanie ich flot do limitów emisji, uciekając się do spowolnienia operacji przewozowych lub przerzucania kosztów na klientów.
Eksperci z Uniwersytetu Columbia podkreślają ponadto, że skutki ekonomiczne będą się różnić w zależności od szlaków handlowych.
"Na wysoce konkurencyjnych trasach, przewoźnicy są zmotywowani do ponoszenia części kosztów, związanych z przestrzeganiem przepisów klimatycznych, aby chronić swoje udziały w rynku, natomiast na trasach o ograniczonych przewozach lub objętych monopolem usług, przewoźnicy pozbawieni presji ze strony konkurencji, chętniej przenoszą koszty na konsumentów i eksporterów.
Brak funduszu – brak pieniędzy na dekarbonizację
Ramy Zerowej Emisji IMO przewidywały również powołanie Funduszu Net-Zero, działającego jak mechanizm korygujący w celu zrównoważenia różnic cen między paliwami konwencjonalnymi i niskoemisyjnymi, przy jednoczesnym wspieraniu wrażliwych państw i mniejszych przewoźników.
Jednak wdrożenie takiego mechanizmu w ciągu dwóch lat wiąże się z poważnymi wyzwaniami. IMO, będąca przede wszystkim organem regulacyjnym, musiałaby opracować systemy zarządzania i protokoły wypłat dla jednego z największych funduszy klimatycznych na świecie, w zakresie skali i harmonogramu znacznie przekraczającego Zielony Fundusz Klimatyczny (Green Climate Fund, ustanowiony w 2015 roku przez Ramową konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu – UNFCCC, w celu wspierania krajów rozwijających się w dostosowaniu się do zmian klimatycznych – dop. red.), którego uruchomienie zajęło pięć lat.
Analitycy ostrzegają, że opóźnienie wdrożenia Ram Zerowej Emisji Netto i związanego z tym funduszu, a jednocześnie obowiązek przestrzegania przepisów regionalnych i lokalnych (takich jak np. system handlu emisjami EU ETS w Europie), może uderzyć w małe, rozwijające się państwa wyspiarskie i gospodarki oraz przewoźników o niskich marżach, na długo zanim dostępna będzie pomoc finansowa.
Dla wielu z nich koszt zapewnienia zgodności z przepisami może przełożyć się na zmniejszoną częstotliwość usług, wyższe stawki frachtowe lub spowolnienie żeglugi (slow steaming - stosowanie niższych prędkości statków) w celu oszczędzania paliwa.
Pułapka… przejściowych paliw
Co więcej, stałe opłaty za emisję CO2 mogą zniekształcać zachęty na rzecz zerowych emisji netto, poprzez „zakotwiczenie” paliw przejściowych w żegludze, takich jak LNG, tuż poniżej „karnego” progu limitu (po przekroczeniu którego trzeba kupować prawa do emisji CO2), zniechęcając do dalszych innowacji.
Bez regularnych dostosowań i skoordynowanych inwestycji w infrastrukturę bunkrowania, modernizację statków i standardy bezpieczeństwa, sektor żeglugowy może zostać uwięziony w "przejściowej równowadze zgodności", osiągając progi regulacyjne bez dojścia do prawdziwej dekarbonizacji.
Problemem pozostaje również weryfikacja. Zgodnie z obecnym projektem, ciężar monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV) spoczywałby w dużej mierze na samodzielnym raportowaniu i krajowych władzach portowych, narażając system na niespójności i luki w egzekwowaniu przepisów w różnych jurysdykcjach.
Oczekuje się, że największe porty przeładunkowe i huby logistyczne, takie jak Rotterdam, Singapur i Londyn, zapewnią zgodność w zakresie przyjętych standardów MRV. Jednak przy braku obowiązywania globalnych, jednolitych Ram Zerowych Emisji Netto, pozostaje ryzyko działania "brudnych korytarzy", czyli starszych, bardziej emisyjnych statków, zawijających do portów nieobjętych żadną jurysdykcją klimatyczną.
Długa droga do spełnienia zeroemisyjnych ambicji
Niezależnie od odroczenia o rok decyzji w sprawie wdrożenia Net Zero Framework, analitycy zwracają uwagę, że dekarbonizacja branży żeglugowej będzie zależeć nie tylko od technologii paliwowej, ale także od dostępności kapitału finansowego, gotowości infrastruktury bunkrowania i wiarygodności regulacyjnej.
"Rynek może dostrzec krótkoterminową ulgę w kosztach, ale długoterminowe osiągnięcie ambicji zerowej emisji netto pozostaje głęboko niepewne" – konkludują autorzy analizy Jefferies.
Jak z kolei argumentują eksperci z Uniwersytetu Columbia, sukces lub porażka Ram Zerowej Emisji Netto, będzie ostatecznie zależeć od tego, czy IMO będzie w stanie zrównoważyć koszty zapewnienia zgodności z nowymi przepisami w zakresie dekarbonizacji z pilną potrzebą transformacji energetycznej zapewniając, że na ścieżce do czystszej żeglugi nie pozostaną w tyle najbardziej wrażliwi przewoźnicy i rozwijające się gospodarki.
Grzegorz Landowski
USD
EUR
CHF
GBP