Żegluga UE w Arktyce napędza szybką utratę lodu morskiego

Emisje czarnego węgla (BC), a więc sadzy z żeglugi w Arktyce niemal podwoiły się w latach 2015–2021, osiągając w 2021 roku 1,5 kilotony BC i 12 kiloton CO₂ w Arktyce Geograficznej – wynika z raportu Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT). Statki związane z handlem Unii Europejskiej, niezależnie od bandery, odpowiadają za znaczną część tych emisji, przyspieszając topnienie lodu morskiego poprzez zmniejszenie albedo.

Zgodnie z raportem Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) zatytułowanym „Black carbon and CO2 emissions from EU-regulated shipping in the Arctic”, emisje czarnego węgla (BC) z żeglugi w Arktyce niemal podwoiły się w ciągu sześciu lat, między 2015, a 2021 rokiem. W 2021 roku statki operujące w Arktyce Geograficznej (północ od 59°N) wyemitowały 1,5 kilotony sadzy i 12 kiloton dwutlenku węgla (CO₂).

W regionie Arktyki, zdefiniowanym przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), emisje BC wzrosły z 193 ton w 2015 roku do 413 ton w 2021 roku, co wskazuje na dynamiczny wzrost aktywności żeglugowej i jej wpływu na środowisko.

Czarny węgiel (sadza), będący produktem niepełnego spalania paliw w silnikach okrętowych, jest szczególnie szkodliwy w Arktyce, gdzie osadza się na lodzie i śniegu, zmniejszając ich zdolność do odbijania promieni słonecznych (tzw. efekt albedo). Raport podkreśla, że jedna tona BC ma potencjał ocieplenia klimatu porównywalny do 900 ton CO₂, co czyni go kluczowym czynnikiem, przyspieszającym topnienie lodu morskiego w regionie, gdzie temperatury rosną 3–4 razy szybciej niż średnia globalna.

Rola statków związanych z handlem UE

Raport ICCT ujawnia, że statki związane z handlem Unii Europejskiej, czyli te podróżujące do i z portów UE (tzw. statki regulowane przez UE), odpowiadają za znaczną część emisji czarnego węgla w Arktyce, niezależnie od bandery, pod którą pływają. W 2021 roku w Arktyce Geograficznej statki regulowane przez UE, raportujące do unijnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV), wyemitowały 317 ton BC i 1,9 miliona ton CO₂, a to stanowi odpowiednio 44 proc. i 60 proc. całkowitych emisji od statków o tonażu co najmniej 5 000 GT. Dla porównania, statki pod banderą UE odpowiadały za jedynie 145 ton BC (20 proc.) i 726 tysięcy ton CO₂ (23 proc.).

W regionie Arktyki IMO, obejmującym bardziej ograniczony obszar, statki regulowane przez UE odpowiadały za 23 proc. emisji BC (52 tony) i 49 proc. emisji CO₂, w porównaniu do 12 proc. i 20 proc. dla statków pod banderą UE. Te dane wskazują, że wcześniejsze oceny wpływu UE na emisje w Arktyce, skupiające się wyłącznie na statkach pod banderą UE, znacznie zaniżały rzeczywisty wpływ unijnej żeglugi.

Skutki klimatyczne i zdrowotne

Czarny węgiel ma wyjątkowo silny wpływ na klimat Arktyki z powodu efektu albedo, czyli zdolności powierzchni do odbijania światła słonecznego. Gdy BC osadza się na lodzie lub śniegu, zmniejsza ich jasność, powodując większe pochłanianie ciepła i przyspieszając topnienie lodu morskiego. To z kolei prowadzi do dalszego ocieplenia regionu, pogłębiając zmiany klimatyczne w Arktyce, która traci lód morski w tempie 3–4 razy szybszym niż średnia globalna.

Raport ICCT podkreśla, że czarny węgiel jest „kluczowym czynnikiem” szybkiej utraty lodu morskiego, co ma dalekosiężne konsekwencje dla ekosystemów, społeczności lokalnych i globalnego klimatu.

Oprócz skutków klimatycznych, czarny węgiel stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia publicznego. Jako cząstka stała, emitowana podczas spalania paliw kopalnych, BC jest powiązany z chorobami układu oddechowego, krążenia oraz rakiem płuc. W regionie Arktyki, gdzie zamieszkują rdzenne ludy, narażenie na te zanieczyszczenia może mieć szczególnie dotkliwe skutki dla tej części populacji. Raport ICCT wskazuje na pilną potrzebę ograniczenia emisji BC, aby chronić zarówno środowisko, jak i zdrowie ludzi.

Luka w regulacjach unijnych

Raport ICCT ujawnia istotną lukę w unijnych regulacjach, dotyczących emisji z żeglugi w Arktyce. Dotychczas Unia Europejska skupiała się na monitorowaniu emisji wyłącznie od statków pod banderą UE, pomijając jednostki regulowane przez UE, czyli te podróżujące do i z unijnych portów, niezależnie od bandery. W efekcie, rzeczywisty wpływ UE na emisje w Arktyce był niedoszacowany. System monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV) UE, obecnie wymaga raportowania jedynie emisji CO₂, CH₄ i N₂O, pomijając czarny węgiel, mimo jego znaczącego wpływu na klimat.

W 2021 roku w Arktyce Geograficznej 73 proc. statków o tonażu co najmniej 5 000 GT (2315 z 3171 jednostek) raportowało do systemu MRV, podczas gdy tylko 26 proc. było zarejestrowanych pod banderą UE. W Arktyce IMO odsetek ten wynosił odpowiednio 49 proc. (278 z 564 statków) i 20 proc. Te dane podkreślają, że statki związane z handlem UE, a nie tylko te pod unijną banderą, generują znaczną część emisji, a to zdaniem ekspertów wymaga zmiany podejścia regulacyjnego.

Raport ICCT proponuje kilka działań, które mogą znacząco ograniczyć emisje czarnego węgla z żeglugi w Arktyce. Po pierwsze, włączenie emisji BC do unijnego systemu MRV pozwoliłoby na lepsze monitorowanie i ocenę wpływu unijnej żeglugi na klimat Arktyki. Takie dane mogłyby wspierać przyszłe rewizje unijnego systemu handlu emisjami (ETS) oraz regulacji FuelEU Maritime, które obecnie nie uwzględniają BC jako istotnego zanieczyszczenia.

Po drugie, zastąpienie paliwa resztkowego (ciężkiego oleju opałowego) paliwem destylowanym mogłoby zredukować emisje BC o 50–80 proc., w zależności od typu silnika i warunków operacyjnych. Dla statków regulowanych przez UE o tonażu powyżej 5 000 GT w Arktyce Geograficznej oznaczałoby to zmniejszenie emisji BC o 115–183 tony, czyli o 16–25 proc. całkowitych emisji w tej kategorii.

Po trzecie, instalacja filtrów cząstek stałych na statkach mogłaby zwiększyć redukcję do 206 ton, co odpowiada 29 proc. całkowitych emisji BC od jednostek tej wielkości.

MG

Źródło: ICCT, Euronews