Ubezpieczenia cargo od dawna są przedmiotem różnych szkoleń organizowanych przez towarzystwa ubezpieczeniowe. Niekiedy są one omawiane w porównaniu do innych standardowych ryzyk transportowych, takich jak: OC spedytora (OCS) czy OC Przewoźnika Drogowego (OCPD). Jednak nie spotyka się porównań warunków ubezpieczenia cargo z ubezpieczeniami morskimi, a w szczególności z OC Armatora (P&I, ang. Protection and Indemnity). Zajmując się od ponad 25 lat ubezpieczeniami morskimi oraz cargo dostrzegłem potrzebę, aby porównać warunki ubezpieczenia P&I i cargo.
Niedawno otrzymałem zapytanie od jednego z klientów: „Czy potrzebujemy ubezpieczenia cargo, skoro ładunek będzie transportowany drogą morską, a przecież każdy Armator ma ubezpieczenie OC Armatora (P&I), które obejmuje odpowiedzialność za przewożony ładunek?”
Odpowiedź na to pytanie wcale nie jest jednoznaczna. Przyjrzyjmy się najpierw ubezpieczeniu P&I.
Podstawowe ryzyka objęte w/w ubezpieczeniem to:
• szkody osobowe: urazy, nagłe zachorowania i śmierć – osób trzecich, jak i członków załogi;
• odpowiedzialność za przewożonych pasażerów;
• koszty repatriacji i substytucji chorych członków załogi;
• koszty dewiacji statku;
• koszty związane z wykryciem na pokładzie nielegalnych pasażerów i uchodźców;
• koszty ratownictwa na morzu;
• koszty kolizji z inną jednostką pływającą tzw. RDC Clause (standardowo w polisie H&M pokryte są ¾ tych kosztów vide Institute Time Clauses – Hulls z 1/11/1995);
• koszty zanieczyszczenia środowiska naturalnego - Pollution;
• odpowiedzialność z tytułu umów holowania ubezpieczenie statku w zwykłym toku eksploatacji, np. w czasie wejścia i wyjścia z portu;
• koszty usunięcia wraku;
• udział w kosztach Awarii Wspólnej (General Average Contribiutions), koszty ratownictwa (Sue and Labour) oraz koszty obrony prawnej (Część II – FD&D).
Ubezpieczenie cargo obejmuje:
Szkody w przewożonym ładunku (cargo) – odpowiedzialność za uszkodzenia lub utratę, o ile powstały w okresie transportu morskiego.
Pomimo że ubezpieczenie P&I co do zasady obejmuje utratę i uszkodzenie ładunków w przewozie morskim, istnieje jednak szereg wyłączeń, m.in.:
• zadeklarowanie w konosamecie (B/L) niewłaściwej wielkości lub wartości przewożonego mienia;
• zawarcie w konosamencie, Waybill`u lub innym liście przewozowym informacji wprowadzających w błąd;
• w odniesieniu do pieniędzy lub innych papierów wartościowych;
• w stosunku do ładunku przewożonego na pokładzie – jeżeli nie jest do tego przygotowany – w tym przypadku można rozszerzyć ochronę P&I o ryzyko tzw. „deck cargo”, jeśli zostanie przeprowadzony i zatwierdzony przez Ubezpieczyciela tzw. „stowage plan” (plan sztauerski);
• za opóźnienia w dostawie;
• za wyładowanie ładunku w niewłaściwym porcie.
Jednakże, jednym z najistotniejszych jest ograniczenie odpowiedzialności Armatora za szkody w ładunku powstałe na morzu, wynikające z międzynarodowej konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za szkody na morzu z Londynu, tzw. LLMC z 1976 r. (z późniejszymi zmianami) oraz Konwencji ateńskiej z 1974 r. (wraz ze zmianami z 2002 r.).
Takie ograniczenia znalazły swoje odzwierciedlenie również w Kodeksie morskim.
Dla jednostek poniżej 300 GT:
Kodeks morski Art. 101
„§ 1. Dla statków o pojemności brutto poniżej 300, granica odpowiedzialności dłużnika wynosi: 1) SDR 200 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia; 2) SDR 100 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do innych roszczeń.
§ 2. Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR), określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.”
Przy ubezpieczeniu jednostki poniżej 300 GT, limit na ryzyka OC Armatora powinien być nie niższy niż równowartość: SDR 300 000.
Dla jednostek powyżej 300 GT:
Kodeks morski Art. 102 a.
„§ 2. Ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie obowiązany jest posiadać także armator statku o obcej przynależności, o pojemności brutto 300 GT i powyżej:
a) gdy statek ten wchodzi do polskiego portu lub
b) jeżeli jest to zgodne z wymogami prawa międzynarodowego, gdy statek ten wchodzi na polskie morze terytorialne.”
Kodeks morski Art. 102 b.
„Suma ubezpieczenia każdego statku od odpowiedzialności za roszczenia morskie dla roszczeń wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, powinna być równa odpowiedniej maksymalnej granicy odpowiedzialności, określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności.”
W przypadku konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za szkody na morzu – LLMC z 1976 r., do istotnej zmiany limitów doszło w 1996 r. wg tzw. Protokołu paryskiego.
Główne zmiany dla konwencji LLMC to m.in.:
• zwiększenie z 500 GT do 2 000 GT minimalnego tonażu, liczonego do celów ograniczenia odpowiedzialności za szkody;
• zwiększenie limitu na tonę we wszystkich przedziałach tonażu.
Zgodnie z protokołem z 2012 r. do LLMC z 1976 r., który wprowadził kolejne zmiany do limitów z Protokołu paryskiego z 1996 r., limit odpowiedzialności w przypadku roszczeń dotyczących transportowanych ładunków dla statków nieprzekraczających 2 000 GT wynosi SDR 1 510 000 (wcześniej SDR 1 000 000).
W przypadku większych statków, do obliczenia kwoty ograniczenia odpowiedzialności, stosuje się następujące kwoty dodatkowe:
• za każdą tonę powyżej 2 001 do 30 000 ton, SDR 604;
• za każdą tonę powyżej 30 001 do 70 000 ton, SDR 453;
• za każdą tonę powyżej 70 000 SDR 302.
Zmiany te weszły w życie dopiero w 2015 roku.
Reguły Hague Visby z 1968
Co ciekawe, Armator może ograniczyć swoją odpowiedzialność za szkody na morzu nie tylko na podstawie przytoczonych konwencji międzynarodowych, ale również w oparciu o tzw. reguły Hague-Visby z 1968 r., które bardzo często są przywoływane w treści warunków konosamentu tzw. Bill of Lading (B/L).
B/L jest papierem wartościowym i tak jak pieniądze może być zbywalny w każdym momencie. Podobieństwo konosamentu do waluty przejawia się również w tym, że B/L ma swój awers (strona 2), gdzie opisane są dane techniczne ładunku: wartość, ilość, rodzaj opakowania, waga,numery ewidencyjne przesyłki, dane załadowcy tzw. „Shipper” i komu ma być wydany ładunek: „To the order of”. Z kolei na rewersie (strona 1) są wymienione ogólne warunki transportu, a więc swojego rodzaju umowa z armatorem, gdzie często przywoływane są reguły Hague-Visby Rules (HVR).
Jedną z kluczowych kwestii uregulowanych w HVR to okres przedawnienia roszczeń w stosunku do przewoźników morskich. W praktyce oznacza to, że armator, który np. nie będzie akceptował roszczenia odbiorcy ładunku, nie będzie odpowiadał lub będzie jednoznacznie odrzucał roszczenie poszkodowanego, to po upływie roku (od wydania uszkodzonego ładunku) może skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności, powołując się na zapisy HVR, o ile roszczący nie uzyska od armatora tzw. „time extension” (wydłużenia okresu na roszczenia), bądź nie zabezpieczy swoich roszczeń w sądzie przed upływem roku od wydania ładunku.
Najczęściej przywoływanym ograniczeniem, z którego korzystają armatorzy jest zapis, który stanowi, że armator może ograniczyć wypłatę odszkodowania do wartości stanowiącej:
2 SDR za kg wagi ładunku lub 666,67 SDR za paczkę (per package),bądź sztukę ładunku, w zależności, która z tych wartości okaże się wyższa.
Kiedy armator nie będzie uznany za winnego utraty lub uszkodzenia ładunku w transporcie morskim?
Armator nie będzie uznany za winnego strat lub uszkodzeń w transportowanych ładunkach, jeśli wynikają one z następujących przesłanek:
• Siła wyższa - Act of God,
• Wady ukrytej ładunku,
• Poświęcenie ładunków w przypadku ogłoszenia awarii wspólnej (GA) – General Average.
Ani statek, ani jego właściciel nie ponoszą odpowiedzialności za straty lub szkody ładunkowe powstałe lub wynikające z niezdatności statku do żeglugi, chyba że są one spowodowane brakiem należytej staranności ze strony przewoźnika morskiego w celu uczynienia statku zdatnym do żeglugi oraz zapewnienia, że statek jest odpowiednio obsadzony załogą, wyposażony i zaopatrzony w odpowiedni sprzęt i urządzenia nawigacyjne.
Artykuł I (b) stanowi, że w/w reguły mają zastosowanie „tylko” do umów przewozu objętych konosamentem lub jakiegokolwiek podobnego papieru wartościowego, o ile taki dokument dotyczy przewozu towarów drogą morską.
W związku z tym Reguły Hague-Visby nie będą miały zastosowania do listów przewozowych (tzw. Waybills) lub innych niezbywalnych dokumentów (Non-negotiable documents), ponieważ nie są to papiery wartościowe.
Nie będą też dotyczyć konosamentów wystawionych w ramach umów czarterowych, ponieważ warunki umowy C/P znajdują się w kontrakcie.
Reguły Hague-Visby nie stosuje się również do samych czarterów, chyba że wyraźnie są zawarte w tzw. klauzuli Paramount.
Podsumowując, reguły Hague Visby mają zastosowanie do transportu ładunków przewożonych za tradycyjnym konosamentem B/L (Bill of Lading), które są papierami wartościowymi.
1) Choć HVR są najczęściej stosowanymi regułami przywoływanymi na konosamentach, znane są również mniej popularne zapisy, takie jak: Reguły Hamburskie z 1978 r. które ograniczają odpowiedzialność armatora do:
SDR 835 za paczkę lub SDR 2,5 za kilogram ładunku w zależności, która z tych wartości okaże się wyższa.
2) Reguły Rotterdamskie z 2009 r. które ograniczają odpowiedzialność armatora do:
SDR 835 za paczkę lub SDR 3 za kilogram ładunku w zależności, która z tych wartości okaże się wyższa.
Nowe Reguły Rotterdamskie muszą być jednak ratyfikowane przez większą liczbę państw, aby weszły w życie i mogły być stosowane.
Jedynym sposobem, w jaki np. spedytor może zmusić przewoźnika morskiego do zapłaty kwoty wyższej niż wynika to z reżimu odpowiedzialności z konwencji, jest udowodnienie, że zachowanie przewoźnika (lub jego pracownika, agenta) wykazywało zamiar wyrządzenia szkody ładunkowej lub ich działanie było rażąco lekkomyślne i powinni wiedzieć, że taka szkoda prawdopodobnie nastąpi.
Ubezpieczenia Cargo
Najczęściej stosowanymi warunkami w Marine Cargo są międzynarodowe klauzule instytutowe z 1.01.2009 tzw. ICC (A), które są akceptowalne na całym świecie i są oparte o zasadę „all risk”, co oznacza, że wszystkie zdarzenia związane z uszkodzeniem lub utratą ładunku w transporcie morskim są objęte ochroną ubezpieczeniową z wyłączeniem tylko tych zdarzeń, które są imiennie wyłączone w klauzulach instytutowych, np. niewłaściwe opakowanie lub naturalne właściwości ładunku (przykład: zapleśnienie ryżu).
Ubezpieczenie cargo zadziała niezależnie od tego, czy przewoźnik drogowy lub morski przyczynił się do szkody czy też nie. Cargo obejmuje szkody powstałe w wyniku siły wyższej, jak i wynikające z eksploatacji statku.
Ubezpieczenia mienia w transporcie w ramach klauzul ICC (A) przede wszystkim obejmują szkody powstałe podczas: załadunku, transportu i wyładunku, a także okres do 60 dni między składowaniem w transporcie multimodalnym (w sytuacjigdy ładunek zmienia środek transportu np. początkowo odcinek krajowy - transport drogowy, później okres składowania w porcie, a następnie transport morski statkiem i ponowny transport drogowy lub kolejowy do finalnego odbiorcy).
Ubezpieczenia cargo nie tylko chronią ładunek do pełnej wartości rynkowej, wynikającej z wartości fakturowej, ale również mogą obejmować dodatkowo następujące koszty:
• koszt frachtu,
• koszty opakowania,
• koszty akcyzy / cła,
• koszty uprzątnięcia ładunku po szkodzie,
• koszty utylizacji,
• koszty zaangażowanych ekspertów do oceny przyczyn i rozmiaru szkody,
• udział w Awarii Wspólnej (General Average),
• dodatkowe koszty utraconych korzyści do 10% wartości ładunku.
Takiego zabezpieczenia nie dają żadne ubezpieczenia OC przewoźnika. czy to lądowego czy też morskiego.
Podsumowanie
Najczęstszym uchybieniem właścicieli ładunków, jest rezygnacja z ubezpieczenia cargo z uwagi na przekonanie, że towar jest objęty ubezpieczeniem w ramach OC armatora (w przypadku transportu morskiego) od wszelkich ryzyk i do pełnej jego wartości. Tymczasem, nie zawsze armator odpowiedzialny będzie za szkodę, obowiązują limity odpowiedzialności za szkodę, a także często stosowane są zapisy z których wynika, że wartość maksymalna odszkodowania na wszystkie szkody w okresie ubezpieczenia nie może być wyższa niż tzw. „limit w agregacie”. Dodatkowo, proces likwidacji szkód w ramach ubezpieczenia P& I jest znacznie dłuży, ponieważ armator często nie przyznaje się do swojej odpowiedzialności za uszkodzenia w trakcie transportu morskiego.
Ubezpieczenie cargo pozwala na szybką wypłatę odszkodowania, ponieważ ubezpieczyciel ustala tylko, czy dana szkoda nie była wynikiem zdarzenia, które nie stanowi wyłączenia w warunkach polisy.
Z poważaniem
Michał Dmochowski
Dyrektor ds. Obsługi Klienta w Biurze Marsh w Gdańsku, Executive MBA
Marsh Sp. z o.o.
USD
EUR
CHF
GBP