Znane i opiniotwórcze na rynku promowym szwedzkie wydawnictwo poświęciło najnowszy numer rocznika SHIPPAX Guide 26 promowi Jantar Unity. Nowy polski Ro-Pax został przedstawiony nie tylko jako przedstawiciel nowej generacji tonażu promowego na Bałtyku, ale także jako przykład odbudowy kompetencji europejskiego przemysłu w produkcji dużych jednostek tego typu.
SHIPPAX poświęcił Jantarowi 46 stron i kilka artykułów, zilustrowanych ponad 50 zdjęciami statku, jego wnętrz, urządzeń i procesu budowy.
W słowie wstępnym pt. „Upfront” autorzy przypominają opinię, iż budowa dużych statków w Europie jest w fazie schyłkowej. Jednocześnie w segmencie jednostek pasażerskich europejskie budownictwo okrętowe utrzymało się długo w warunkach globalizacji. Kilka stoczni, które kiedyś budowały największe promy, dziś ma znaczną część światowego portfela zamówień na wycieczkowce, sięgającego – jak pisze SHIPPAX – aż do 2039 roku.
Jednak, poza tym segmentem sytuacja jest inna.
W połowie 2026 roku portfel zamówień zachodnich operatorów obejmował 28 nowych Ro-Paxów o pojemności brutto powyżej 10 tys. ton. Tylko dwa z nich buduje się w Europie – jeden w Polsce (Bursztyn Unity) i jeden we Włoszech. Pozostałe 26 powstaje w Chinach.
Autorzy zestawiają dwa tradycyjnie odrębne modele działalności: wyspecjalizowane stocznie budujące nowe statki oraz stocznie remontowe. Jak podkreślają - Gdańska Stocznia Remontowa przezwyciężyła ten podział, wykorzystując istniejącą infrastrukturę i kompetencje zdobyte przy dużych przebudowach floty Ro-Ro do realizacji wielkoskalowego projektu nowej budowy w segmencie Ro-Pax.
W ten sposób polska firma stała się prekursorem (forerunner of tomorrow’s Europe), wyznaczając kierunek zmian dla europejskiego przemysłu stoczniowego, co SHIPPAX określa jako naprawdę godne uwagi osiągnięcie (a truly remarkable achievement).
Jeden z głównych artykułów poświęconych Jantarowi otrzymał tytuł „Unity Line took the premium route towards its new Baltic ropax generation” (Unity Line obrała kurs premium dla nowej generacji swoich bałtyckich Ro-Paxów).
SHIPPAX definiuje tu „premium” jako uzyskany na Jantarze standard przestrzeni pasażerskich, systemów ładunkowych, układu energetycznego, napędu oraz wyposażenia, zapewniającego wygodę i bezpieczeństwo żeglugi oraz elastyczność eksploatacyjną projektu.
Na przykładzie nowego polskiego promu autorzy SHIPPAX Guide 26 pokazują kierunek zmian na rynku przewozów, w technice okrętowej i europejskim przemyśle stoczniowym.
Konkurencja na Bałtyku
Południowy Bałtyk jest bardzo konkurencyjnym rynkiem z silną specyfiką przewozów samochodowo-pasażerskich. Jantar Unity idealnie wpasował się w ten model, ponieważ jest statkiem projektowanym od początku pod realia tego rynku.
Szwedzi porównują go m.in. z Varsovią z włoskiej stoczni Visentini, podkreślając relację pojemności statku do liczby pasażerów. Jantar ma około 48,6 tys. jednostek tonażu brutto, 4100 metrów linii ładunkowej i miejsca dla 400 pasażerów - zupełnie inaczej niż w wielu klasycznych Ro-Paxach, w których część pasażerska jest większa.
Jak wskazuje SHIPPAX, przed pojawieniem się Jantara, średnia pojemność promów POLSCA Baltic Ferries wynosiła około 2050 metrów linii ładunkowej. Na nowym promie jest dwa razy większa, a po wejściu do eksploatacji drugiej jednostki - Bursztyna Unity – łączny wolumen pojemności przewozowej we flocie armatora wzrośnie o około 44 proc., przy założeniu braku wycofań innych promów.
Truck drivers are kings
„Truck drivers recognized as key customers on board Jantar Unity. Truck drivers are ‘kings’” – piszą autorzy w SHIPPAX Guide 26 tłumacząc, że na południowym Bałtyku przewoźnicy drogowi mają bardzo dużą siłę oddziaływania jako klienci operatorów promowych.
W praktyce to kierowca ma wpływ na wybór połączenia, a jego opinia wraca przez firmę transportową do operatora. Wraz ze wzrostem konkurencji jakość usługi przewozowej oferowanej takim klientom, nabiera więc znaczenia handlowego.
I tu SHIPPAX dostrzega paradoks - Jantar jest ekstremalnie „towarowy”, a jednocześnie zaskakuje mocno dopracowaną częścią hotelową.
Autorzy szczegółowo opisują sferę gastronomiczną, przestrzeń wypoczynkową, sklep, kącik dla dzieci, fotele lotnicze, kabiny i część przeznaczoną dla pozostałych pasażerów, zwracając uwagę, że dwie docelowe grupy klientów — kierowca tira i pasażer prywatny — korzystają ze statku zupełnie inaczej, dlatego architektura wnętrz i udogodnienia na pokładzie muszą uwzględniać oba modele podróży.
W przypadku Jantara, zdaniem autorów SHIPPAXA standard przestrzeni pasażerskich jest ponadprzeciętnie wysoki w odniesieniu do jego głównego rynku. Komfort jest tu integralną częścią całej usługi transportowej.
Innowacyjność
Dużo miejsca poświęcono również technologiom promu Jantar Unity, który w pełni wykorzystuje możliwości hybrydowej konfiguracji układu napędowego dual-fuel (LNG plus pakiet baterii), będąc jednocześnie dobrze przygotowanym do wymagań operacyjnych, które mogą obowiązywać za 10–15 lat lub na innych, bardziej restrykcyjnych środowiskowo akwenach.
Napęd dwupaliwowy z czterema zespołami prądotwórczymi Wärtsilä 31DF i dwoma pędnikami azymutalnymi ABB Azipod o mocy po 7,5 MW – jak podkreśla SHIPPAX – nie jest rozwiązaniem typowym dla tego segmentu żeglugi.
W połączeniu z dwoma sterami strumieniowymi po 2500 kW i pakietem baterii o pojemności 1,71 MWh, zapewnia to Jantarowi prędkość eksploatacyjną 19 węzłów (przy trzech) i 14 węzłów (przy dwóch pracujących silnikach).
Podstawowe zadanie baterii to poprawa sprawności całego układu: peak shaving, utrzymywanie silników w bardziej optymalnym zakresie pracy, przejmowanie krótkotrwałych obciążeń oraz pełnienie funkcji dodatkowego źródła energii ze względów bezpieczeństwa.
Cała konfiguracja siłowni jest zatem, zdaniem autorów SHIPPAX-a, przykładem „realnej innowacyjności”, dobranej do profilu eksploatacyjnego promu. Statek nie został zaprojektowany jako demonstrator maksymalnego zasięgu LNG, tylko pod rzeczywistą logistykę swojej trasy.
Zbiornik LNG ma pojemność 280 m sześc. i jest stosunkowo niewielki w porównaniu z częścią promów konkurencji. To również wynika z konkretnego profilu trasy i możliwości codziennego bunkrowania.
Jednocześnie konstrukcja zbiornika umożliwia wykorzystanie innych paliw w przyszłości jak bio-LNG lub syntetyczny metan (e-methane), wytwarzany z wodoru i wychwyconego CO₂ przy użyciu energii elektrycznej. Dzięki właściwościom podobnym do LNG paliwo to może być stosowane w obecnych systemach gazowych statku.
Bezpieczeństwo
SHIPPAX podkreśla duże znaczenie zastosowanych na Jantarze rozwiązań zapewniających bezpieczny powrót do portu (Safe Return to Port). Dwa oddzielne przedziały w maszynowni i wiele zdublowanych systemów (redundancja), w tym mostek, są powodem złożoności projektu.
Na tę złożoność zwraca także uwagę cytowany w SHIPPAX Guide 26 dyrektor Projektu Ro-Pax Bartosz Znyk (obecnie jest w zarządzie Gdańskiej Stoczni „Remontowa” S.A.).
- Jednostki te mają około 16 tysięcy wzajemnie połączonych elementów (system units), a poziom okablowania jest tu dwukrotnie większy niż na porównywalnym statku, niespełniającym wymagań Safe Return to Port - mówi Bartosz Znyk.
Jantar Unity wykorzystuje także CO₂ w układach klimatyzacji, zamiast klasycznych czynników chłodniczych, co wymagało dodatkowych nakładów inwestycyjnych, ale istotnie ogranicza oddziaływanie statku na środowisko.
SHIPPAX podkreśla także innowacyjność systemu ro-ro i pokładów samochodowych. Układ drive-through, wewnętrzne rampy i inne zastosowane rozwiązania pozwalają obsługiwać różne konfiguracje portów dając zapas elastyczności eksploatacyjnej. Obecny rozkład rejsów nie wykorzystuje w pełni tego potencjału Jantara, jednak będzie przewagą na trasach o większej częstotliwości rejsów i krótkich czasach obsługi statku w portach.
Stocznia remontowa jako producent statku
„How a leading European ship repair yard entered the newbuild market” – pod takim tytułem SHIPPAX ukazuje fenomen wiodącej stoczni remontowej w Europie, która rozszerzyła działalność o produkcję nowych jednostek.
Jak do tego doszło? Dziennikarz SHIPPAXA Søren Lund Hviid był w Gdańskiej Stoczni Remontowej, zapoznał się z tym projektem, obszedł Jantara Unity, dokładnie przyjrzał się efektom jego budowy, rozmawiał także z przedstawicielami armatora i stoczni.
Do tej pory sądzono, że statki tej wielkości można budować wyłącznie w suchym doku (często zadaszonym – jak np. w stoczni Meyera w Papenburgu) lub na pochylni. Polska stocznia wykorzystała jednak do tego infrastrukturę, na codzień służącą do remontów, przeglądów klasowych, a także przebudów statków.
Pomysł narodził się dzięki serii przebudowy sześciu dużych promów Ro-Ro, zrealizowanej w 2018 roku dla armatora Finnlines, polegającej na ich przedłużeniu o 30 metrów. Statki przecięto w połowie, a w środek wstawiono nowy blok kadłuba wykorzystując do tej operacji barki półzanurzalne, zespoły holowników i dok pływający.
– Niektórzy wtedy mówili, że nie da się tego zrealizować. Udowodniliśmy, że się da – wspomina Bartosz Znyk w rozmowie z korespondentem SHIPPAX-a.
To były przebudowy o ogromnej skali, wymagające produkcji i precyzyjnego montażu dużych sekcji kadłuba, a potem integracji nowych bloków i systemów okrętowych z dotychczasową konstrukcją promów. Tamto doświadczenie zmieniło sposób myślenia zespołu. Zakiełkował pomysł, aby kompetencje zdobyte w trakcie złożonych przebudów przełożyć na budowę nowej jednostki.
– Zrozumieliśmy, że przejście od produkcji pojedynczego elementu do budowy wszystkich sekcji dużego statku nie musi być barierą nie do pokonania – mówi SHIPPAX-owi Bartosz Znyk.
Stroma krzywa uczenia się
Kadłub Jantara powstał z 13 dużych bloków. Największy - megablok - obejmował maszynownię. Były one następnie łączone, wodowane, przemieszczane i scalane w doku pływającym, formując kadłub jednostki. Po jego zwodowaniu zainstalowano na nim nadbudówkę przy pomocy tandemu dźwigów pływających.
SHIPPAX podkreśla także różnicę między przebudową, a budową nowego statku. Pierwsza dotyczy już istniejącej jednostki, natomiast w drugim przypadku równolegle rozwijane są konstrukcja, dokumentacja i wyposażenie, a kolejne decyzje projektowe wpływają na wiele innych systemów.
- Podczas budowy pierwszej jednostki przeszliśmy stromą krzywą uczenia się – dodaje Bartosz Znyk.
Dzięki tej „a steep learning curve” budując drugi prom – Bursztyn Unity - stocznia korzysta już z doświadczeń zdobytych podczas budowy Jantara.
– Udowodniliśmy, że potrafimy zrealizować projekt dwóch dużych, zaawansowanych jednostek na czas i w wysokim standardzie jakości – mówi Znyk.
SHIPPAX podkreśla innowacyjność tego rozwiązania, polegającego właśnie na niekonwencjonalnym wykorzystaniu infrastruktury stoczni remontowej do budowy dużych statków. Jednocześnie – mimo iż Remontowa w 2025 roku dołączyła do wąskiego grona stoczni europejskich, budujących nowoczesne Ro-Paxy, jej główną domeną działalności pozostają remonty i przebudowy.
SHIPPAX Guide 26 jest dostępny tu:
https://www.shippax.com/en/webshop/shippax-guide-26.aspx
Co to jest SHIPPAX?
To szwedzkie wydawnictwo, specjalizujące się w rynku promowym, Ro-Ro i wycieczkowcach. Początki sięgają 1964 roku, gdy powstał biuletyn Car Ferry Information, służący wymianie danych przewozowych między skandynawskimi operatorami promowymi.
Dziś SHIPPAX prowadzi branżowy serwis informacyjny i bazę danych statków, publikuje miesięcznik Shippax Info oraz roczniki Shippax Guide, Shippax Market i Shippax Designs, a od 2003 roku organizuje również międzynarodową Shippax Ferry Conference.
SHIPPAX Guide po raz pierwszy ukazał się w 1975 roku w formie 19-stronicowej, powielanej ręcznie The European Ferries List. Współczesny Guide jest obszernym, corocznym zestawieniem jednostek Ro-Pax, Ro-Ro i wycieczkowych, pozostających w eksploatacji na świecie, zawierającym także informacje o sprzedaży statków, zamówieniach, zmianach nazw i najważniejszych tendencjach na rynku.
Każdy rocznik ma ponadto swój „statek tematyczny” (theme vessel), któremu poświęca znacznie więcej miejsca niż pozostałym, prezentując m.in. reportaż z pokładu, analizę techniczną i plany generalne jednostek. W Guide 26 jest nim Jantar Unity.
Na okładki trafiają jednostki będące dobrym punktem wyjścia do pokazania aktualnych kierunków rozwoju żeglugi promowej. W ostatnich latach były to m.in. hybrydowy Color Hybrid, Stena Edda, Aura Seaways, Saint-Malo, a obecnie Jantar Unity.
Publikacje SHIPPAX Guide łączą więc katalog floty z analizą branżową. Wśród odbiorców są armatorzy, operatorzy, menedżerowie, projektanci, władze portowe i dostawcy wyposażenia.
Grzegorz Landowski
USD
EUR
CHF
GBP