Stocznie, Statki

Próby morskie przechodzi kablowiec Siem Aimery, statek o największym nasyceniu zaawansowaną techniką ze zbudowanych dotychczas w polskich stoczniach.

Jednostka zbudowana w stoczni Remontowa Shipbuilding z grupy kapitałowej Remontowa Holding, wypłynęła w próby morskie 19 marca rano. Do zrealizowania jest dokładnie rozpisany harmonogram, obejmujący kilkadziesiąt pozycji. Próby mają potwierdzić, że wszystko na statku działa zgodnie z założeniami - od napędu i wszystkich systemów statkowych, poprzez urządzenia nawigacyjne, aż po sprawdzenie własności manewrowych, dokonanie pomiarów mocy, poziomów drgań i hałasów.

Z ważniejszych zadań, które należy zrealizować, można wymienić m.in.: próby prędkości, próby steru azymutalnego, pędników rufowych, sterów strumieniowych, urządzeń radionawigacyjnych i radiolokacyjnych, próby urządzeń kotwicznych, itd. Pierwsze intensywne dni prób (trwających od świtu do późnych godzin nocnych), przebiegły pomyślnie potwierdzając, że statek dobrze spisuje się na morzu.

Przypomnijmy, że o podpisaniu przez stocznię Remontowa Shipbuilding SA kontraktu o wartości ok. pół miliarda złotych, z renomowanym, norweskim armatorem Siem Offshore, na budowę tego pozycjonowanego dynamicznie statku typu cable lay vessel (CLV) poinformowano na początku maja 2013 roku.

Położenie stępki pod budowę jednostki miało miejsce 16 grudnia 2013 r. Statek zwodowano w dniu 1 października 2015 r. W czerwcu 2014 r. odbyło się wstawienie tzw. karuzel, które przypłynęły do stoczni drogą morską. Każda z karuzel na kable, o postaci niskiego walca o konstrukcji ażurowej, charakteryzuje się ładownością ok. 2500 ton. Najpierw jednak w ładowni zamontowano dwa łożyska (każde o masie ponad 6 ton). Instalacji karuzel dokonano z pomocą żurawia o udźwigu 700 t. Instalacja i łożyskowanie ciężkich ażurowej konstrukcji bębnów na kable wymagało wielkiej precyzji.

Statek wyposażony jest m.in. w wychylny (typu swing-up), chowany w kadłubie ster strumieniowy, umiejscowiony w rejonie dziobu.

Nie ma, rzecz jasna, na statku, szczególnie tak skomplikowanym, systemów niepotrzebnych. Jednak na szczególną uwagę w przypadku statku tego typu zasługuje system funkcjonalny - skomplikowane, precyzyjne i drogie wyposażenie służące do realizacji funkcji statku - układania i obsługi kabli podmorskich. Kablowiec Siem Aimery zaprojektowano i zbudowano przede wszystkim z myślą spełnieniu wysokich wymogów przy realizacji prac instalacyjnych, napraw oraz konserwacji i utrzymania średnio- i wysokonapięciowych podmorskich kabli energetycznych w branżach morskiej energii odnawialnej (offshore wind - głównie sieci energetyczne morskich farm wiatrowych) oraz offshore (oceanotechniki i górnictwa morskiego - wydobycia ropy i gazu spod dna morskiego).

Jednostka została zaprojektowana (koncepcja statku i część dokumentacji technicznej) przez VARD Design - mieszczące się w Alesund biuro projektowe norweskiej stoczni VARD (dawniej - STX OSV), od kilku lat należącej do włoskiego koncernu Fincantieri. Dokumentację roboczą wykonało należące do REMONTOWA Holding biuro projektowe Remontowa Marine Design & Consulting.

Jednostka w całości powstała w Gdańsku, począwszy od opracowania projektu roboczego, przez budowę kadłuba o nowatorskim kształcie, aż po wyposażenie w najnowocześniejsze systemy nawigacyjne i manewrowe, w tym rozbudowany system DP2, napęd diesel-electric oraz system układania podmorskich łączy kablowych.

Odbywający w ostatnich dniach próby morskie statek ze stoczni Remontowa Shipbuilding, to najbardziej zaawansowana technicznie jednostka, jaka dotąd powstała w polskiej stoczni. Jest także, w przeliczeniu na jednostkę masy lub tonażu pojemnościowego, najdroższym statkiem w historii polskiego przemysłu okrętowego.

Ładowność kabla tego statku charakteryzującego się długością całkowitą 95,3 m i szerokością 21,5 m, wynosić ma ok. 4250 ton, a pomieszczenia załogi mają mieścić 60 osób, z których znaczna część zajmować się będzie obsługą skomplikowanych operacji kładzenia oraz łączenia kabli.

Statek CLV z Remontowa Shipbuilding SA został wyposażony w nowoczesny napęd spalinowo-elektryczny, na który składają się m.in. cztery główne zespoły prądotwórcze napędzające dwa pędniki azymutalne napędu głównego, dwa stery strumieniowe oraz jeden pędnik azymutalny chowany w kadłubie, zapewniający znakomite zdolności utrzymania pozycji, a także efektywną eksploatację z niskim zużyciem paliwa i niską emisją substancji szkodliwych do atmosfery.

Jednostka, budowana pod nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego DNV GL, spełniać będzie najwyższe normy związane z ochroną środowiska naturalnego i bezpieczeństwa żeglugi, co potwierdza notacja klasy Clean Design.

Statek budowany w Gdańsku jest jednostką o dość nowoczesnej, ciekawej architekturze i najprawdopodobniej pierwszą jednostką polskiej budowy z charakterystycznym, stosowanym zaledwie od kilku lat kształtem dziobu. Nowy kształt kadłuba został zaprojektowany i opatentowany przez STX OSV (oddział grupy stoczniowej STX, zajmujący się pomocniczymi statkami offshore - obecnie VARD) i STX OSV Design (obecnie VARD Design) z Alesund. Kształt ten, specyficzny i nowatorski zwłaszcza w części dziobowej, zapewnia według twórców zmniejszenie oporu kadłuba i zużycia paliwa w szerokim zakresie stanu morza i warunków pogodowych.

Szczególnie charakterystyczny, nietypowy kształt dziobu statku w części nadwodnej ma zmniejszać opór kadłuba i poprawiać dzielność morską przy dużej fali. Innymi słowy - przy wysokiej fali statek z takim kształtem dzioba może płynąć szybciej niż statek z tradycyjnym dziobem przy wykorzystaniu takiej samej mocy napędu głównego albo przy takiej samej prędkości - zmniejszyć zużycie paliwa w porównaniu do statku o zwykłym kształcie dziobu.

Niezależnie od zapotrzebowania na moc i zużycia paliwa, statek z rozwiązaniem STX OSV w zakresie kształtu dziobu, może bezpiecznie uzyskiwać większe prędkości przy wysokiej fali. W części dziobowej da się wyróżnić trzy rejony. Na wodzie spokojnej, za zmniejszenie oporu odpowiada gruszka dziobowa. Przy średnich stanach morza (średniej wysokości fali) fale rozbijają się o dolną część wysuniętej "toporkowatego" kształtu części dziobu i są odpychane na boki. Przy wysokiej fali statek, dzięki specjalnemu ukształtowaniu górnej części dziobu, może się bezpiecznie "wbijać" w fale, redukując również opór w porównaniu z tradycyjnym kształtem dziobu.

Siem Aimery, to pierwszy w historii polskiego przemysłu okrętowego budowany od podstaw kablowiec. Jednak warto wspomnieć, że grupa kapitałowa REMONTOWA Holding przekazała już do eksploatacji - w 2002 roku - dwa dość duże (140-metrowej długości, o nośności 5970 t i GT 14 132), nowoczesne kablowce. Lodbrog i Ile de Re (wcześniej Prerow) przebudowane zostały ze statków typu ro-ro dla armatorów Danish Alcatel Submarine Networks Marine A/S i Louis Dreyfus Armateurs oraz operatora Alcatel (obecnie Alcatel-Lucent) przez Gdańską Stocznię Remontowa SA.

W Polsce zdarzały się także budowy (w niewielkim stopniu wyposażonych) kadłubów kablowców, a także mniejszej skali (niż w przypadku Lodbrog i Ile de Re) przebudowy statków innych typów na kablowce. Dla przykładu w minionym roku w stoczni Remontowa SA zakończono przebudowę statku Siddis Mariner typu offshore support vessel (OSV) na kablowiec. Rok wcześniej firmy Energomontaż Północ Gdynia i Bota Technik zamieniły w kablowiec, montując na jego pokładzie m.in. pojedynczą wielką karuzelę, podsypkowiec Willem De Vlamingh.

PBS, GL, IG, rel (Siem Offshore, Remontowa Shipbuilding)

Siem Aimery - charakterystyka podsatwowa
długość całkowita 95,30 m
długość między pionami 84,90 m
szerokość konstrukcyjna 21,50 m
prędkość eksploatacyjna 14,0 w.
zanurzenie maksymalne 7,2 m
ładowność karuzel (bębnów kablowych) 4250 t
nośność 4700 t
załoga 60 osób
klasyfikacja DNV GL
notacje klasy 1A1, E0, CLEAN DESIGN, CABLE LAY VESSEL, NAUT AW, DYNPOS-AUTR, COMF-V(3)-C(3), BIS, SPS

Podstawowa charakterystyka Siem Aimery i jego wypłynięcie w próby morskie.

 

Wodowanie Siem Aimery.

 

Więcej zdjęć

 

Siem Aimery - najdroższy (w przeliczeniu na jednostkę masy lub tonażu pojemnościowego) statek w historii polskiego...

Posted by PortalMorski.pl on Sunday, 20 March 2016

 

+2 Mała uwaga...
Panie Piotrze - Willem de Vlamingh to sprawka Energomontażu a nie Elektromontażu. Prośba o korektę.
23 marzec 2016 : 07:49 P Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 Tytuł wprowadza czytelnika w błąd i jest nadużyciem
0,5 mld PLN nie jest najwyższą ceną za produkt polskich stoczni. Naciągając w ten sposób można byłoby znaleźć wymianę 3 mb rurociągu, który za 1 kg byłby najdroższy. Proponuję to poprawić i nie tracić wiarygodności, bo nikt nie podważa, że Grupa Remontowa zdobyła wyższe kompetencje. Oczywiście nie wszystko poszło doskonale (termin i budżet) ale niech ktoś pierwszy rzuci kamień:)
23 marzec 2016 : 08:24 Chistopulos Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 ... proszę czytać uważnie...
w tekście wyraźnie napisano, że jest to statek najdroższy w odniesieniu do jednostki jego masy albo pojemności.
nigdzie nie napisano, że jest to statek sprzedany za najwyższą cenę.
natomiast "kilogram tego statku" jest faktycznie najdroższy.

porównywanie z wymianą kawałka rurociągu to sprowadzanie sprawy do absurdu i demagogia; kawałek rurociągu, to nie statek. porównujmy jednostki pływające do jednostek pływających.
23 marzec 2016 : 09:13 alis Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Tak doczytałem się tego jednakże tytuł sugeruje, że to najwyższa cena jaką uzyskał "produkt" z polskiej stoczni
Obiektywnie czytając tytuł odbieram komu komunikat, że jest to statek sprzedany za najwyższą cenę a więc zagłębiając się jestem przekonany, że najdroższy polski produkt kosztował 0,5 mld zł. Oczywiście czytam następnie, że to za kg:) A jeśli tak to też polega na prawdzie, że wyprodukowany w polskiej stoczni rurociąg może być droższy za 1 kg niż ten opisywany statek. I jak chcemy się przerzucać argumentami to przeprowadźmy rozważania logiczne:
a/ czy tytuł mówił o statku - prawda czy fałsz?
b/ rurociąg może być produktem polskiej stoczni - prawda czy fałsz?
c/ 1 kg rurociągu może być droższy niż 1 kg statku - prawda czy fałsz?

Chodzi tylko o to aby tytułem podprogowo nie tworzyć u czytelników obrazu fałszywego, że żadna z polskich stoczni nie sprzedała produktu droższego niż 0,5 mld
23 marzec 2016 : 10:09 I tyle w temacie Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 3 metry rur
Uprzejmie poproszę o więcej szczegółów bo wygląda na "wrzutkę" wyjętą z kontekstu. . .
23 marzec 2016 : 18:30 Jerzy, Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+13 Rekord
Rekord ten jedna wkrótce (....miejmy nadzieję że wkrótce ) , zostanie zmiażdżony przez inny produkt polskich stoczni - patrolowiec Ślązak .
I to będzie dopiero wyczyn.
Ahoj Stoczniowcy.
23 marzec 2016 : 09:42 Stoczniowiec Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 to bedzie chyba rekord Guinessa...
...pod względem czasu budowy :)
23 marzec 2016 : 11:46 Kaszalot Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Tylko wina stoczni, czy rządów (wielu)
Niestety, ale przy takiej kapaninie środków jaka była przez lata, oraz wszystkich zamówieniach wyposażenia realizowanych przez MON, a nie przez wykonawcę (oraz ciągłych zmianach w projekcie i ilości) to cud, ze już aż tyle zrobiono.
W miarę sensowne finansowanie to dopiero ostatnie 4 lata. A w sumie to nawet 3.
Kłopoty z zamówieniami sprzętu są nadal (vide ostatnie jaja z podwykonawcami systemów walki).
24 marzec 2016 : 15:49 Rebel Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 tylko Remontowa
Remontowa bardzo dba o swój PR, to dobrze ale Portal Morski powinien mieć większą wiedzę i niech przypomni sobie jednostki Jack-up zbudowane w prywatnej stoczni w Gdyni jak Inovation, Vidar, chyba najbardziej skomplikowane z możliwych konstrukcji, pozdrowienia dla redaktora :)
23 marzec 2016 : 15:38 MaciejZ Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 juck upy
Cena za kilogram była dużo dużo mniejsza. Ale to faktycznie też skomplikowane jednostki.
23 marzec 2016 : 18:36 Jerzy, Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Czy tu coś jest o cenie za 1 kg? Siem Aimery - najdroższy produkt polskich stoczni na próbach morskich
W dyskusji chodzi o to czy tytuł nie jest nadużyciem
24 marzec 2016 : 10:02 jk Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 PM=Remontowa
Akurat Portal Morski jest własnością Remontowej, więc zrozumiałe, że będzie wypowiadał się w interesie pryncypała.
24 marzec 2016 : 12:06 NordShpy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 jesteś w bledzie
Portal morski nie jest własnością remontowej. Dużo pisze o remontowej, criscie i innych, ale nie należy do stoczni, choć wielu mniej zorientowanych tak myśli.
24 marzec 2016 : 17:43 pozory Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 Takie bajki...
Cytuję pozory:
Portal morski nie jest własnością remontowej. Dużo pisze o remontowej, criscie i innych, ale nie należy do stoczni, choć wielu mniej zorientowanych tak myśli.


Takie bajki to możesz dzieciom opowiadać. Cytat ze strony [[link usunięty]]: TEMAT Ltd – publisher of CRM & trade publications, and managing "PortalMorski.pl" - a leading maritime vortal in Poland" Portal należy do Holdingu Remontowej i nie ma znaczenia to co mówisz, że "nie jest własnością stoczni", bo jest tak jak stocznia jedną ze spółek holdingu stoczni.
24 marzec 2016 : 21:48 NordShpy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Pozory mylą :-)
Cytat jest ok. Przeczytaj uważnie zdanie, które cytujesz i zastanów się co z niego wynika. A wynika tylko tyle, ile jest napisane. Ciąg dalszy to wyłącznie Twoja interpretacja. Zresztą, nie mój problem.
24 marzec 2016 : 23:08 pozory Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Ależ skąd
Na tym portalu wielokrotnie i rzetelnie opisywano jack-upy zbudowane przez Crist (Thor, Innovation, Vidar). To, że od czasu do czasu opiszą jakiś statek z Północnej, albo jakąś przebudowę z Remontowej (trudno sie dziwic, bo tu najwiecej buduja statków, choć w sumie to aż tak dużo nie opisują), nie świadczy o pomniejszaniu roli innych. No i nie zauwazyłem, żeby tu w ogóle źle pisali o Criście, czy innych polskich firmach, które budują fajne statki.
24 marzec 2016 : 23:24 Oj tam Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Siem Aimery
toż to maluszek :D
23 marzec 2016 : 15:40 MaciejZ Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 Brawo RMDC
Brawo dla RMDC za projekt roboczy tej jednostki
24 marzec 2016 : 11:15 inz Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1