W klasycznym rozumieniu przemysł stoczniowy w Polsce istnieje w ograniczonym zakresie. Jednak branża ta znów zatrudnia niemal tylu pracowników, co w latach prosperity, uzyskując w dodatku o wiele wyższe przychody i, z nielicznymi wyjątkami, jej zakłady są rentowne.
Największe polskie stocznie i grupy rozwijają się dynamicznie, niemniej ich zarządy wskazują na wiele uwarunkowań dalszego wzrostu, także leżących po stronie rządu i samorządów.
W ciągu trzech dekad przemysł stoczniowy na świecie przeszedł radykalne przeobrażenie. Szukanie tańszych źródeł zakupu statków z jednej strony, a z drugiej - agresywna pomoc niektórych rządów (z dopuszczeniem produkcji dumpingowej) doprowadziły do tego, że produkcja okrętowa jest obecnie zdominowana przez kraje azjatyckie. Ok. 85 proc. produkcji statków przypada obecnie na: Chiny, Koreę Płd. i Japonię, a licząc inne kraje azjatyckie (np. Indie, Wietnam) - jest to ok. 93 proc.
- Dla stoczni europejskich pozostał niewielki kawałek tego tortu, czyli produkcja statków bardziej zaawansowanych technologicznie i pod względem jakości wykonania, choć zarazem rentowniejszych - powiedział podczas debaty zorganizowanej przez PAP Zdzisław Bahyrycz, pełnomocnik zarządu Crist.
Obecnie w Europie nie produkuje się już "ciężarówek" oceanicznych, lecz morskie Porsche - złożone jednostki, o dużej wartości jednostkowej (Andrzej Wojtkiewicz, prezes zarządu Remontowa Shipbuilding).
Co istotne, powstał i rozwinął się nowy segment - produkcji różnych, wysokomarżowych jednostek pływających na potrzeby wież wiertniczych i poszukiwawczych, ale także elementów konstrukcji tych wież i morskich elektrowni wiatrowych.
Podobne przekształcenia dokonały się w polskim przemyśle stoczniowym, w którym ponadto drugą nogą biznesu jest działalność usługowo-remontowa.
Przykładem dostosowań do nowych warunków jest stocznia Crist, z grupy MARS Shipyards & Offshore. Choć nadal produkuje małe jednostki, w tym kutry rybackie, to 70 proc. jej przychodów pochodzi z produkcji dla branży offshore. To w tej stoczni zbudowano specjalistyczny statek obsługujący morskie platformy budowlano-remontowe - Thor oraz statek hydrotechniczny Innovation, który wysuwa cztery łapy i unosi się nad powierzchnię morza, oba o dużej wartości jednostkowej.
Dlatego m.in. o ile obecnie polskie zakłady stoczniowe przerabiają pięć razy mniej stali niż przed laty, to wartość przychodów branży jest ok. czterech razy większa, jak mówił Piotr Słupski, prezes zarządu MS TFI, a jej łączne przychody sięgają 8 mld zł.
Zarazem o ile w latach prosperity przemysł ten zatrudniał ok. 35 tys. osób, a po upadku trzech stoczni w końcu ub. dekady (Gdańskiej, Gdyńskiej i Szczecińskiej) zatrudnienie spadło do 23 tys., to w 2011 roku wzrosło już do 30 tys., a w 2012 r. do 31 tys.
Stabilnie rozwija się w Polsce segment stoczniowych usług remontowych, obejmujący także przebudowy. Według Krzysztofa Juchniewicza, wiceprezesa SR Nauta, o ile zakład ten trzy lata temu uzyskał 95 mln zł przychodów, to w ub.r. było to 350 mln zł i ma już w wypełniony portfel zamówień na cały rok.
W debacie podkreślono, że skutkiem tych dostosowań jest zmiana modelu biznesu, tj. działalność musi być rentowna. To była trudna sprawa, bowiem przed zapaścią branży w Polsce, ostatni duży statek z zyskiem wyprodukowano w 2004 r.
Choć z produkcją "offshorową" można wiązać nadzieje na wiele lat, to jednak niewykluczony jest powrót niektórych zamówień na "klasyczne" statki w Europie, w tym w Polsce. Jak powiedział Andrzej Wojtkiewicz, Remontowa Shipbuilding zdobyła właśnie zamówienia na budowę pięciu kontenerowców dla armatora europejskiego.
Od optymistycznych ocen perspektyw rozwoju, odstaje przykład Stoczni Gdańskiej, która ociera się o bankructwo. Jej większościowym akcjonariuszem jest spółka ukraińska GSG, a mniejszościowym - Agencja Rozwoju Przemysłu.
"Nadal trwają rozmowy z głównym właścicielem, kolejne tura nastąpi w najbliższy poniedziałek" - powiedział Marcin Zieliński, wiceprezes ARP.
W debacie podkreślono rolę finansowania stoczni i różnych form atrakcyjnego kredytowania, od czego zależy atrakcyjność oferty wobec armatorów. Zwrócono też uwagę na występującą lukę pokoleniową w zawodach specjalistów średniego szczebla i podstawowego oraz brak polityki państwa, uściślającej perspektywy rozwoju krajowej energetyki morskiej i floty handlowej, co stoczniom pomogło by zbudować odpowiedni potencjał.
USD
EUR
CHF
GBP