Trwający kryzys w światowej żegludze zmusił chińskie stocznie do zmiany profilu działalności. Coraz więcej z nich ma bowiem problemy z jej utrzymaniem, bazując wyłącznie na zdobywaniu zamówień na tradycyjny, prosty tonaż. Do tej pory, mimo drastycznego spadku i utrzymywania się niskiego poziomu stawek frachtowych dla statków trzech głównych sektorów rynku (masowców, tankowców i kontenerowców), chińskie stocznie, mimo kiepskiej sytuacji finansowej armatorów, radziły sobie względnie dobrze, nie tylko na skutek pomocy rządowej, ale także dzięki kierowaniu nowo budowanych statków do obsługi transportu surowców importowanych do Chin. Jednak ostatnio chińska gospodarka mocno zwalnia, a do tego dochodzą problemy ekonomiczne w UE oraz wyraźna nadpodaż tonażu w ww. grupach jednostek.
Czytaj także: 122 chińskie stocznie na skraju bankructwa
Skutki kryzysu zaczęły dotykać chińskie stocznie, zarówno państwowe jak i prywatne, już w 2008 r., jednak stały się szczególnie dotkliwe w czasie ostatnich 2 lat. Od 2010 r. chiński portfel zamówień na statki stale się kurczy. Wg stanu na początek 2013 r. w tamtejszych stoczniach w budowie były 1832 statki o łącznej nośności 109,4 mln t, co oznacza wyraźny spadek o 47,3 proc. (wg miary dwt), w porównaniu do produkcji z początków 2010 r.
Analitycy Clarkson Research zwracają uwagę, że spadek produkcji nastąpił zwłaszcza w połowie 2012 r., głównie z powodu dużych dostaw tonażu (dostarczono wtedy aż 247 statków o łącznej nośności 12,1 mln t) do końca czerwca 2012 r. Dlaczego akurat wtedy?
W tamtym czasie chińskie stocznie chciały zdążyć „za pięć dwunasta”, tzn. dostarczyć jak najwięcej statków niespełniających wymogów rezolucji IMO nr MSC.288(87) w zakresie przestrzegania standardu wykonania powłok ochronnych w zbiornikach balastowych (Performance Standard Protective Coatings – non PSPC compliant ships), której postanowienia weszły w życie od 1 lipca 2012 r. Zdaniem ekspertów Clarksona, ten właśnie czynnik, w połączeniu z malejącym, ale w owym czasie wciąż jeszcze względnie szybkim tempem dostaw tonażu w końcówce roku, spowodował, że tylko 153 chińskie stocznie miały nadal w tym czasie wypełnione portfele zamówień w porównaniu do 243 stoczni z zamówieniami w końcówce roku 2010 (patrz wykres).
Do malejących portfeli zamówień doszły problemy z pozyskiwaniem nowych. O ile jeszcze w 2010 r. stocznie te dysponowały zleceniami na budowę 1284 statków o łącznej nośności 73,6 mln t, to w trakcie 2012 roku zostało tam zamówionych zaledwie 420 nowych jednostek o nośności 19 mln ton. Jest to związane z brakiem popytu głównie na masowce i tankowce, na których chińscy producenci statków do tej pory opierali swoją działalność, pomimo drastycznych spadków cen spowodowanych napływem tego tonażu i jego nadpodażą na rynku.
Obecnie, nowe zamówienia, mimo stosowania niskich cen, udaje się pozyskiwać tylko nielicznym (jak na chińskie realia) stoczniom (patrz wykres). W 2010 r. nowe kontrakty zdobyło 149 stoczni, w całym roku 2012 - zaledwie 69. W dodatku wiele lokalnych podmiotów straciło bieżące zlecenia z powodu braku finansowania na poszczególne etapy budowy statku.
Ta sytuacja zmusiła stocznie do radykalnej zmiany strategii i prób przestawienia produkcji na bardziej złożone technicznie jednostki, na zdecydowanie większą niż dotąd skalę. Chiński rządowy 12. plan pięcioletni dla przemysłu okrętowego, zaleca tamtejszym producentom statków wchodzenie na rynek offshore i zwiększanie udziału jednostek budowanych dla tego sektora w ich portfelach produkcyjnych. Chiński rząd zachęca tamtejsze banki, aby zaoferowały finansowanie projektowe stoczniom, które będą starały się o kontrakty na produkcję bardziej złożonego technicznie tonażu w bardziej specjalistycznych niszach rynkowych. Coraz więcej stoczni podejmuje to wyzwanie, usiłując przekonać do siebie naftowych armatorów poprzez stosowanie intensywnych zabiegów marketingowych. Jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie od jednego z brokerów okrętowych działających na amerykańskim rynku offshore, niektóre chińskie stocznie, oferujące budowę jednostek typu OSV, PSV, czy AHTS, chcąc przekonać do siebie nowych klientów, skłonne są nawet zbudować pierwszy egzemplarz takiego statku ”na półkę”, tj. na własny koszt.
Zainteresowanie chińskich stoczni sektorem wydobycia ropy i gazu spod dna morza, to nic nowego. Pierwsze jednostki typu FPSO budowano tam już od roku 1989! W sumie od tamtej pory powstało ich kilkanaście. Jednak, po pierwsze tzw. topsides (czyli to, co najbardziej zaawansowane i najkosztowniejsze na takim statku, jak m.in. instalacje i urządzenia do wstępnego przetworzenia surowca) powstawały poza Chinami, np. w Singapurze. Po drugie, jednostki te Chińczycy budowali dla siebie. Dało to im jednak podstawowe umiejętności w ich eksploatacji, a stoczniom (takim jak np. Shanghai Waigaoqiao, Shanghai Hudong, Jiangnan, Dalian New Shipyard, Cosco, Qingdao Beihai, Shanhaiguan, Changxing, Yantai Raffles, Hantong) - doświadczenie w ich budowie i przebudowach. Dzięki temu niektóre z nich (np. Cosco Nantong, czy stocznia Waigaoqiao) zaczynają zdobywać zlecenia na budowę pierwszych FPSO nawet od klientów z Europy.
Obecnie jednak – na skutek dołujących zamówień na tradycyjny tonaż – chińskie firmy intensywnie szukają nowych, zyskownych nisz produktowych w segmencie offshore. Dają się przy tym zauważyć wyraźne działania mające na celu przyciągnięcie zainteresowania klientów europejskich, w tym zwłaszcza norweskich. Niektóre grupy stoczniowe starają się budować kompetencje w dziedzinie wykonawstwa offshore poprzez tworzenie centrów R&D. Np. grupa Rongsheng Heavy Industries specjalnie pod kątem tego sektora utworzyła spółkę zależną Rongsheng Offshore & Marine – w Singapurze. Spółka ta zdobyła niedawno kontrakt na wykonanie całości prac (EPC – Engineering, Procurement and Construction contract) związanych z budową jednostki wiertniczej typu tender barge przeznaczonej do przeprowadzania operacji na dużych głębokościach (od 2 do 6 tys. m). Powstanie ona dla norweskiego klienta Pentacle Drilling, w należącej do holdingu stoczni Jiangsu. W siedzibie spółki Rongsheng Offshore & Marine – w Singapurze w styczniu br. gościła delegacja przedstawicieli norweskiej administracji morskiej oraz reprezentantów klasyfikatora DNV (na zdjęciu).
Z kolei Sinopacific Shipbuilding Group rozwija projekty statków AHTS i PSV w swoich spółkach zależnych, stoczniach Zhejiang i Dayang. Pierwsza z nich, zbudowała m.in. nowoczesną jednostkę OSV Neptune Despina (wg projektu Ulsteina z charakterystycznym dziobem X-BowTM – patrz zdjęcie), która wraz z siostrzaną Neptune Larissa, zasilą flotę norweskiego armatora Neptune Offshore AS.
To tylko kilka z bardzo wielu przykładów świadczących o tym, że stocznie w Chinach weszły w kolejny „rynkowy” zakręt. Jak z niego wyjdą, to już inna sprawa. Jednak pierwsze efekty już widać po zmianie struktury zamówień. Łączna liczba zamówień na statki w chińskich stoczniach spadła, natomiast udział jednostek bardziej zaawansowanych technicznie – wzrósł. W roku 2010 takie statki stanowiły 29 proc. portfela produkcyjnego, w 2012 – już 48 proc. I nadal rośnie…
Grzegorz Landowski
USD
EUR
CHF
GBP