Stocznie, Statki

W związku z koncentracją żeglugi handlowej (i gęstością ruchu statków) w pewnych rejonach geograficznych i na określonych szlakach, aż 30,58 proc. wszystkich, całkowitych strat statków miało miejsce w jednym z czterech obszarów: akweny wokół połudnowych Chin oraz regiony Indochin, Indonezji i Filipin. 15 poważnych wypadków zdarzyło się na wschodnim Morzu Śródziemnym i Morzu Czarnym, 10 na wodach wokół Japonii, Korei i północnych Chin, 7 - wokół Wysp Brytyjskich, na Morzu Północnym, Kanale Angielskim i Zatoce Biskajskiej, 5 - w Zatoce Arabskiej i na podejściach do niej, podobnie jak w zachodniej części Morza Śródziemnego, po 2 u wybrzeży Afryki Zachodniej, Indii Zachodnich, na Zatoce Bengalskiej oraz na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, wreszcie – 26  w pozostałych miejscach na świecie.

Długoterminowy, malejący trend w statystykach wypadkowości - zawdzięczany postępowi w technice i poprawie konstrukcji oraz wyposażenia statków, edukacji i szkoleniom załóg, zaostrzanym przepisom, a także, w wielu przypadkach aktywnej postawie "pro-safety" ze strony branży żeglugowej.

Błąd człowieka, czyli tzw. czynnik ludzki wciąż pozostaje główną, pośrednią lub bezpośrednią przyczyną większości wypadków. Z kolei u źródeł błędów popełnianych przez ludzi znajdujemy najczęściej zmęczenie, presję ekonomiczną i niedostateczne wyszkolenie. Wskazuje się, że niektórzy armatorzy, szczególnie w sektorach, gdzie panuje zła sytuacja rynkowa (np. na rynku zbiornikowców i masowców), odczuwają niedostatek funduszy na właściwe utrzymanie i remonty statków, czy na doskonalenie zawodowe (również w zakresie bezpieczeństwa) załóg. Te niekorzystne czynniki, w obecnym klimacie gospodarczym, w sytuacji stagnacji, a nawet recesji w gospodarce, raczej nie ustąpią.

Do inicjatyw i innowacji wzbudzających optymizm należą tymczasem: system map elektronicznych ECDIS, którego obowiązkowe, stopniowe (w zależności od typu i wielkości statku) wprowadzanie rozpoczęto minionego lata; konwencja dot. pracy na morzu - Maritime Labor Convention (2006) mająca na celu poprawienie bezpieczeństwa poprzez zmianę warunków pracy marynarzy, mająca wejść w życie - dzięki osiągniętemu już odpowiedniemu procentowi państw, które ją ratyfikowały - w bieżącym roku; wysiłki z 2012 roku zarówno po stronie IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej - agendy ONZ), jak i organizacji branżowych sektora cruisingowego, w kierunku ciągłej poprawy praktyki eksploatacyjnej i zaostrzenia przepisów dotyczących statków pasażerskich, a także - po katastrofie Costa Concordia - wspólne działania Cruise Lines International Association (CLIA) i European Cruise Council (ECC) na rzecz przyjęcia branżowej, dobrowolnej polityki wykraczającej poza minima narzucone międzynarodowymi przepisami.

- Postrzegamy taką "samoregulację" jako kluczowy czynnik sprzyjający poprawie bezpieczeństwa - powiedział dr Sven Gerhard, lider produktu ubezpieczeń kadłubowych i odpowiedzialności AGCS (global product leader, hull and liability). - Technika jest tylko na tyle użyteczna, na ile podąża z nią szkolenie i kwalifikacje. Na razie zauważamy, że "czynnik ludzki" nie nadąża za postępem w innych dziedzinach.

Nie da się ukryć, że zawód marynarza należy do niebezpiecznych. Nie wynika to jednak w głównej mierze z wypadków statków, a przede wszystkim z wypadków przy pracy, na pokładach normalnie funkcjonujących jednostek. O ile wskaźniki wypadków śmiertelnych wśród marynarzy spadły (np. w Wielkiej Brytanii z 358 na 100 000 roboczolat marynarzy w roku 1919 do zaledwie 11 na 100 000 roboczolat w okresie 1996-2005, to są to wciąż statystyki 12-krotnie gorsze niż średnia dla wszystkich zatrudnionych (niezależnie od zawodu). Mimo, że nie są dostępne podobne dane dla wszystkich krajów, warto zwrócić uwagę, że w niektórych statystyki są szczególnie niepokojące i znacząco wyższe od średniej światowej. Dla przykładu, Hongkong zanotował omawiany wskaźnik na poziomie 96 ofiar na 100 000 marynarzy w ciągu roku, w okresie 1996-2005, a Polska w tym samym czasie - 84 ofiary na statystyczne 100 000 marynarzy każdego roku w tym samym okresie.

1 1 1
Waluta Kupno Sprzedaż
USD 3.5865 3.6589
EUR 4.2089 4.2939
CHF 4.4995 4.5905
GBP 4.8878 4.9866