Pierwsze zarzuty po zatonięciu Rozgwiazdy

Cztery lata po zatonięciu w okolicy Gąsek pogłębiarki Rozgwiazda, prokuratorzy z Koszalina postawili dwóm marynarzom zarzuty niedopełnienia obowiązków służbowych. W wyniku wypadku zginęło wtedy pięciu członków załogi pogłębiarki. Zarzuty postawiono kierownikom holownika, który ciągnął pogłębiarkę. Nie przyznają się do winy.

Do wypadku doszło 17 października 2008 roku, około 8 mil od brzegu, na wysokości nadmorskiej miejscowości Gąski. Holownik Stefan należący do Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych z Gdańska ciągnął na długim holu pogłębiarkę Rozgwiazda. Zespołowi asystowała szalanda (motorowa barka) oraz zamówiony specjalnie ze Szczecina holownik Goliat, który miał pomóc w holowaniu zestawu do Świnoujścia.

Dokładnie o 6.37 rano dochodzi do zerwania liny holowniczej łączącej Rozgwiazdę z holownikiem Stefan. Dwadzieścia minut później pozbawiona napędu pogłębiarka przewraca się i tonie. Na jej pokładzie znajdowało się pięciu członków załogi. Dwa ciała tego samego dnia wyłowili ratownicy z Brzegowej Stacji Ratownictwa w Kołobrzegu. Zwłoki trzeciego członka załogi pogłębiarki odnaleziono w grudniu 2008 roku, czwartego w styczniu 2009 r., a piątego dopiero w maju 2009 r. Rozgwiazda osiadła na dnie, na jednej z burt, pod kątem ok. 30 stopni. Zatrzymała się na głębokości 28 metrów, a odległość od najwyższego punktu wraku do lustra wody wynosi 14 metrów. Na szczęście wrak nie leży na szlaku żeglugowym. Nie zagraża więc innym jednostkom morskim.

Prokuratorzy z Koszalina po długotrwałej analizie i przesłuchaniu kilku biegłych (ich raporty to ponad 1000 stron opisów) oraz marynarzy biorących udział w wypadku, postawili zarzuty kierownikom jednostki, która holowała pogłębiarkę.

Śledczy, jak czytamy w uzasadnieniu, zarzucili im, że „w okresie od 13 do 17 października 2008 r., znając prognozę pogody oraz rzeczywiście panujące warunki pogodowe, działając umyślnie w zamiarze ewentualnym, naruszyli zasady bezpieczeństwa w ruchu wodnym, wynikające z Kodeksu Morskiego, zintegrowanego systemu zarządzania jakością i bezpieczeństwem żeglugi, międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczeniom, przez co sprowadzili bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu wodnym”.

Aneta Skupień, rzecznik prasowy Prokuratury Okręgowej w Koszalinie powiedziała, że jeden z podejrzanych nie przyznał się do zarzutu. Nie chciał też składać w tej sprawie żadnych wyjaśnień. Drugi z marynarzy odmówił nie tylko złożenia wyjaśnień, nie chciał także ustosunkować się do samego zarzutu.

Jak twierdzi rzeczniczka, za sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu wodnym, kodeks karny przewiduje od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności.

Rozgwiazda została zakupiona przez PRCiP w 2006 roku. Wcześniej należała do szczecińskiej firmy Dragmor. Została zbudowana w latach 1968-1970 w holenderskiej stoczni IHC, jako nieco ponad 45-metrowa pogłębiarka czerpakowa bez własnego napędu. Według aktualnej karty bezpieczeństwa statek mógł poruszać się w strefie przybrzeżnej, przy sile wiatru nie przekraczającej 6 stopni w skali Beauforta. Na jej pokładzie zaś mogło przebywać od 3 do 10 osób. Według zapewnień szefostwa firmy, na jej wyposażeniu znajdowała się odpowiednia ilość sprzętu ratunkowego.

- Pogłębiarka przystosowana jest do żeglugi przybrzeżnej i do tego rodzaju pływania wymagane są jedynie tratwy ratunkowe, kamizelki i koła ratunkowe - mówił zaraz po wypadku Piotr Hinc, pełnomocnik zarządu do spraw marketingu w firmie PRCiP. - Wszystko to znajdowało się na pokładzie.

Problem w tym, że zdaniem specjalistów, na tego rodzaju jednostkach powinny znajdować się specjalistyczne kombinezony ratunkowe, które pozwalają marynarzowi przebywać nawet do kilkunastu godzin w zimnej, morskiej wodzie. Nie wiadomo, czy takie kombinezony znajdowały się na Rozgwieździe, tym bardziej, że dwa ciała wyłowione jeszcze tego samego dnia były całkiem nagie. Zbigniew Barański, prezes PRCiP zapewniał, że były na pokładzie, ale marynarze nie mieli czasu na ich założenie.

Kolejnym powodem, który mógł przyczynić się do wypadku była sztormowa pogoda. Jak już pisaliśmy, według aktualnej karty bezpieczeństwa statek mógł poruszać się w strefie przybrzeżnej przy sile wiatru nie przekraczającej 6 stopni w skali Beauforta. Okazuje się, że każdego dnia od momentu wyjścia zespołu z portu w Gdańsku (14 października) aż do dnia tragedii, na południowy Bałtyk ogłaszano na przemian ostrzeżenia przed silnym wiatrem i przed sztormem. Niewiele słabiej wiało w Polskiej Strefie Brzegowej. 14 października siła wiatru miała dochodzić do 7 stopni w skali Beauforta. Następnego dnia wiatr osłabł z 5 do 6, ale w porywach mógł osiągać 7.

16 października, na dzień przed tragedią, synoptycy podali ostrzeżenia przed sztormem. Na południowym Bałtyku siła wiatru miała osiągać 6 do 7, w porywach 7 do 8 w skali Beauforta. Nieciekawie przedstawiała się również pogoda w piątek, 17 października, czyli w dzień wypadku.

- Według prognozy pogody na 12 godzin, od siódmej rano do dziewiętnastej wieczorem, na południowym Bałtyku miał wiać wiatr z siłą 6 do 7 w skali Beauforta, słabnący później na 5 do 6 - mówiła nam kilka dni po wypadku Teresa Siedlecka, starszy oficer portu w gdańskim Kapitanacie Portu. - W Polskiej Strefie Brzegowej siła wiatru wynosiła 5 do 6, w porywach do 7 stopni w skali Beauforta.

Trudne warunki pogodowe potwierdzają również marynarze z Marynarki Wojennej w Gdyni, którzy brali udział w akcji ratowniczej.

„W rejonie panowały trudne warunki atmosferyczne. Stan morza wynosił około 4, fale miały wysokość od 1,5 do 2,5 metra, siła wiatru dochodziła w porywach do 60 km/h, a temperatura wody wynosiła 12 st C.” - czytamy w oficjalnym komunikacie wydanym po akcji przez Biuro Prasowe Marynarki Wojennej.

W najbliższym czasie ma być przygotowany akt oskarżenia. Nie wiadomo jednak, kiedy rozpocznie się proces.

Hubert Bierndgarski

Zdjęcia: Jakub Bogucki, Hubert Bierndgarski