122 chińskie stocznie na skraju bankructwa

Analitycy Clarkson Research wiele uwagi poświęcają ostatnio narastającym problemom chińskich stoczni, które notują drastyczny spadek zamówień na nowe statki.

Problem jest szczególnie dotkliwy dla 122 działających w Chinach małych i średnich, prywatnych stoczni. Część z nich, stojąca już na skraju bankructwa, może wypaść z biznesu, inne mogą zostać połączone lub przejęte przez duże, państwowe instytucje przemysłowe.

Czytaj także: Chińskie stocznie w kryzysie

W czasach boomu w światowym okrętownictwie, w latach 2006-2007 stocznie te miały portfele zamówień na nowe statki mierzone w skompensowanych tonach brutto (CGT), wypełnione na poziomie 4,5 mln CGT, czterokrotnie przewyższającym ich ówczesną produkcję (1,1 mln CGT). Rosła ona nieprzerwanie od roku 2004, od poziomu 0,7 mln CGT, do 3,9 mln CGT w roku 2011, co stanowiło 20 proc. ogółu dostaw ze wszystkich stoczni chińskich. Jednak liczba i wartość zakontraktowanych w ciągu ostatnich 18 miesięcy statków drastycznie spadła. W roku 2012, do tej pory, w małych i średnich stoczniach chińskich zamówiono jedynie 0,42 mln CGT, co odpowiada zaledwie 19 proc. dostaw nowych statków w tym czasie.

Zdaniem analityków Clarkson Research, przyczyna tego spadku leży w złej strukturze portfeli zamówień małych i średnich stoczni chińskich, składających się głównie ze zleceń na budowę tankowców i masowców, które stanowią w nich aż 63 proc. (wg miary CGT). A ostatnio właśnie w tych segmentach rynku zanotowano drastyczny spadek liczby zamówień, mimo relatywnie niskich cen, co z kolei można tłumaczyć dużą nadpodażą tego tonażu na rynku oraz problemami armatorów z uzyskaniem funduszy z banków.

Taki sam problem mają także opisywane tu stocznie. Firmy, w większości prywatne, pozbawione są bezpośredniej pomocy rządowej i mają trudności w uzyskiwaniu finansowania bankowego, do czego ostatnio przyczynia się także polityka chińskiej komisji regulacyjnej ds. banków (instytucja Rady Państwa ChRL odpowiedzialna za nadzór nad sektorem bankowym), która wprowadziła limity na kredyty udzielane firmom mającym nadwyżki mocy produkcyjnych.

Z tego względu, stoczniom tym, pozbawionym kredytów obrotowych, trudno uzyskać fundusze i gwarancje na budowę statków, np. o nowych, innowacyjnych napędach oszczędzających paliwo, czy też na inwestycje mające na celu dywersyfikację produkcji. 

Wygląda na to, że małe i średnie stocznie chińskie popełniły zasadnicze błędy w swoich strategiach, opierając ja na przewadze kosztowej i budowie tanich jednostek, a więc ściśle uzależniając rozwój biznesu od koniunktury w światowym okrętownictwie.

Bazując na obecnym portfelu zamówień małych i średnich stoczni chińskich, ocenia się, że w latach 2013-2014, produkcja przez nie statków całkowicie ustanie. Analitycy Clarksona prognozują, że udział tych podmiotów w całkowitych chińskich dostawach tonażu do roku 2014 spadnie do 6 proc.

Ze 122 stoczni, zaledwie 25 ma obecnie kontrakty, które obejmują dostawy statków wykraczające poza rok 2013, stąd uzasadnione są obawy, że część tych stoczni zostanie po prostu zamknięta. Niektóre małe podmioty, takie jak Blue Sky i Jingang zgłosiły już upadłość, podczas gdy inne, jak Dongfang (na zdjęciu) zawiesiły działalność i – jak ostatnio informowaliśmy na portalu – wystawiły swoje akcje na sprzedaż.

Czytaj także: Stocznia z Chin chce sprzedać swoje aktywa

Wiele chińskich stoczni próbuje przetrwać kryzys starając się o zlecenia na budowę statków nietowarowych - takich jak jednostki rybackie i jachty. Inne, obok budowy statków, otwierają nowe usługi - remonty albo złomowanie statków. Gdyby jednak doszło do serii bankructw małych stoczni, oznaczałoby to obniżenie zdolności produkcyjnych całego chińskiego sektora stoczniowego o 20 proc.  

GL