O cyrku, co zwodował się sam

Rozwój statku od żaglowca do parowca następował powoli, a rozmiary jednostek rosły stopniowo i ostrożnie. Nadszedł jednak moment/: kiedy w Wielkiej Brytanii zrobiono prawdziwy skok. Zbudowano s/s Great Eastern. Około 1850 roku największa na świecie była Great Britain o tonażu 3270 BRT. Wtedy angielski inżynier I. K Brunel podjął się budowy olbrzyma, który miał usunąć w cień wszystko, co dotychczas pływało. Gigantyczny statek miał dysponować miejscami dla 4000 pasażerów lub przewozić 10.000 żołnierzy na wypadek wojny; długość jego miała wynosić 200 metrów. Zbudowanie dostatecznie potężnej maszyny parowej dla tak wielkiego statku nie było jeszcze możliwe. Zaprojektowano zatem pływające straszydło, wyposażone we wszystkie trzy znane pędniki: pełne ożaglowanie, dwa wielkie koła łopatkowe napędzane przez maszynę parową i śrubę napędzaną przez nieco mniejszą maszynę. Dym ze 100 palenisk 10 kotłów odprowadzany miał być do pięciu kominów rozstawianych bezładnie między sześcioma masztami. Odpychające wyglądem zjawisko miało wejść do historii żeglugi jako jeden z czterech (obok zachowanej do dziś Great Britain i dwóch nieistniejących już niemieckich Prezydentów) sześciomasztowych "pasażerów"; siedem masztów nosił na kadłubie tylko wybitnie landarowaty, amerykański szkuner Thomas W. Lawson. Stępkę pod to coś położono nad Tamizą w 1854 r. Przewidziano dlań nazwę Leviathan. Budowa wielkiego kadłuba trwała pięć lat (!), a koszty sięgnęły 780 tysięcy ówczesnych funtów szterlingów. Bardzo wcześnie zaczęły się kłopoty, bowiem w dniu wyznaczonym na wodowanie (3 XI 1857 r.) wielki kadłub statku w ogóle nie spłynął z pochylni, za to 31 stycznia roku następnego podczas przy-pływu przy silnym wietrze... zwodował się sam. Z tej okazji nazwę statku zmieniono na s/s Great Eastern. Gigantyczny w swoich czasach statek o pojemności 18.914 BRT zajął pierwsze miejsce na liście największych jednostek pływających świata na pół wieku, był jednak sztucznie rozdęty i niedojrzały technicznie. Dziś wiemy, że wraz z długością kadłuba rosną pozostałe wymiary; większy kadłub potrzebuje mocniejszego napędu, powinien też posiadać odpowiednią dzielność morską i stateczność oraz spełniać ostrzejsze wymogi bezpieczeństwa. Dojrzewanie statku do wielkich rozmiarów to proces, który trwa latami. Pierwszy statek, który ponownie osiągnął podobny tonaż i wymiary, zbudowany został dopiero w 1901 roku (niemal pół wieku po wodowaniu Great Easterna). Był to transatlantyk White Star Line - Celtic o pojemności 20.904 BRT, długości ponad 200 m i rozwijający 17 węzłów. Ku uciesze "złych języków", od początku kraczących nad dziełem pana Brunela, gigant zrobił generalną klapę. Już w roku 1859 podczas pierwszej próbnej podróży z pasażerami do Portland na pokładzie doszło do wybuchu rurociągu; zginęło pięć osób. Incydent ten przyprawił Brunela o śmiertelny atak serca. Po bardzo kosztownej naprawie Great Eastern ruszył w czerwcu 1860 w pierwszą podróż do Nowego Jorku, osią-gając średnią prędkość ledwie 11,5 węzła. W Southampton utonął znakomity dowódca statku - kapitan Harrison. Pierwsze okrężne rejsy transatlantyckie olbrzyma przyniosły finansowe fiasko: pasażerowie i przedsiębiorcy nie kwapili się powierzać pechowemu statkowi ani życia, ani towarów. Armator Great Eastern zbankrutował, a dziwadło po raz kolejny zmieniło właściciela. W 1861 roku podczas jednego z rejsów przez Atlantyk z zaledwie 400 pasażerami na pokładzie sześciomasztowy pechowiec wpadł w straszliwy sztorm, z którego ledwie uszedł. Poharatany niemiłosiernie, musiał awaryjnie zawinąć do jednego z portów irlandzkich. W roku 1864, po zaledwie pięciu latach służby, statek dostał się pod młotek licytatora i trafił za 95 tys. funtów szterlingów do firmy, która przekształciła go i zatrudniła przy układaniu podmorskiego kabla telegraficznego między Europą a Ameryką. Przy pierwszej próbie, na samym środku Atlantyku, układany na dnie kabel zerwał się i mimo licznych prób wydobycia został utracony. Druga próba, w 1868 r., zakończyła się sukcesem: ułożono pierwszy podmorski kabel pomiędzy Francją a Stanami Zjednoczonymi. Potem powtórzono operację, kładąc tym razem kabel między Bombajem i Adenem. Nikt nie ważył się już jednak zatrudnić pechowca w charakterze statku pasażerskiego. Stał na sznurku, smutny i zapomniany, służąc przez pewien czas jako pływająca hala wystawowa w Milford Haven, a w 1889 wyruszył w ostatni rejs - do stoczni złomowej. Podczas prac rozbiórkowych w jednym z segmentów podwójnego dna znaleziono szkielet. Był to podobno stoczniowiec, który przed laty zaginął. Przesądni zaraz orzekli, że to jego duch stał się klątwą dla statku.
Wojciech M. Wachniewski{jathumbnail off}