W maju w „Naszym MORZU”
Lata 2009-2010
Rok miniony był kolejnym, niezależnie od globalnego kryzysu, okresem dekoniunktury w polskim przemyśle okrętowym. Największa część spadku produkcji i zamówień, w ostatnich kilku latach, przypada na duże stocznie państwowe, w których wygaszano produkcję. Niepewna sytuacja wywołana trudnościami finansowymi naszych stoczni oraz interwencjami Komisji Europejskiej zatrzymały kontraktowanie nowych statków. W końcu, w połowie ubiegłego roku stocznie zamknięto.
Światowy kryzys, którego schyłek sygnalizują ponoć wskaźniki makroekonomiczne i liczne komentarze analityków ekonomicznych, a także „zaklinających rzeczywistość” polityków - miał niewątpliwie wpływ na polski przemysł okrętowy i spadek jego znaczenia na arenie międzynarodowej, ale nie tak duży - jeśli chodzi o odzwierciedlenie sytuacji produkcyjnej i rynkowej w statystykach.
Produkcja niedoszacowana
Stocznie budujące mniejsze, na ogół bardziej zaawansowane statki, często nietowarowe lub na rynki niszowe są dzisiaj w lepszej sytuacji. Z grupy stoczni ze znaczącą produkcją pozostała jedynie Stocznia Północna SA z Grupy REMONTOWA (statki kontraktowane są zazwyczaj przez Gdańską Stocznię Remontową SA i budowane na jej zlecenie w Stoczni Północnej). Nie da się ukryć, że Grupa REMONTOWA jest obecnie jedynym jaśniejszym obszarem w polskim sektorze „dużego” przemysłu okrętowego, choć budowane przez nią statki są znacznie mniejsze od tych, które wychodziły z zamkniętych w zeszłym roku stoczni państwowych.
Kryzys ujawnił się w Grupie REMONTOWA głównie przez stagnację w kontraktacji nowych statków, ale po zastoju już zaczęły napływać nowe zamówienia, m.in. na statek rybacki i małe promy.
Niedawno zaczęła zdobywać poważniejsze zlecenia Stocznia Gdańsk (na dwa promy pasażersko-samochodowe i na statek rybacki), ale kontrakty te dotyczą jedynie częściowo wyposażonych kadłubów. Dwa zamówione gazowce LPG, które stocznia ma zdać w pełni wyposażone, utkwiły „w produkcji”. Pierwszy już od ponad roku pozostaje na pochylni, czekając podobno na silnik napędu głównego z dostawy armatorskiej. Na jednym zaś z nabrzeży wyposażeniowych stoczni, czekają na zamontowanie w niemogącym się doczekać wodowania kadłubie, dwa wielkie, izolowane termicznie, samonośne zbiorniki LPG.
Pozostałe z firm, którym nie tylko udało się przetrwać, ale nawet rozwinąć produkcję, to na ogół producenci sekcji i bloków kadłubów, częściowo wyposażonych statków, czy w pełni wyposażonych, ale zaliczanych na konto zachodnioeuropejskich stoczni kontraktujących je z armatorami i zlecających budowę polskim podwykonawcom (albo firmom z grupy kapitałowej - jak w przypadku Damen Shipyards Gdynia). To utrudnia ocenę wielkości i wartości produkcji i zaciemnia aktualny obraz sytuacji polskiego przemysłu okrętowego.
Z jednej strony mamy do czynienia w wielu przypadkach z relatywnie niskowartościową produkcją częściowo wyposażonych kadłubów. Ze względu na trudności z uzyskaniem pełnych danych, trudno przyjmować to odpowiedzialnie za średnią dla ogółu małych, polskich stoczni, ale najczęściej spotyka się informacje mówiące, że wartość kontraktowa częściowo wyposażonego kadłuba zbudowanego w Polsce dla stoczni niemieckich, norweskich czy holenderskich, to zaledwie ok. 20 proc. ceny kontraktowej uzyskanej przez stocznię kontraktującą statek z armatorem i doposażającą jednostkę (zwłaszcza w przypadku jednostek offshore). Z drugiej strony, oficjalne statystyki często pomijają produkcję wielu małych, prywatnych stoczni, nie biorąc pod uwagę nawet w pełni wyposażonych statków przekazywanych w Polsce „pod klucz”. Niektóre firmy są w oficjalnym obiegu pomijane, a ich istnienia nie są świadomi nawet specjaliści z branży. Wielkość rynku stoczniowego w Polsce i wielkość polskiej produkcji statków zdaje się być niedoszacowana. Poważne publikacje branży okrętowej, np. opublikowany w marcu przez Centrum Techniki Okrętowej przegląd rynkowy „Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego 2010 - nr 1”, jedynie prześlizgują się po temacie małych stoczni prywatnych, nie wymieniając większości z nich. Nie są też one dostrzegane (a powinny, choćby z powodu znaczenia dla rynku pracy, szczególnie wobec upadku dużych stoczni) przez lokalne media, których z kolei ulubionym tematem są, często przeceniane - stocznie jachtowe.
Znikające stocznie
Raport CTO wspomina, że małe stocznie, choć nie bez wysiłku, radzą sobie z obecną, trudną sytuacją na światowym rynku okrętowym i wymienia stocznie z Trójmiasta - Alu International, Crist, Damen Shipyards Gdynia SA, Marine Projects, Odys, Stocznię Wisła, Wisła Aluminium i Maritime Ltd. Tej ostatniej nie udało się nam znaleźć w żadnych źródłach, natomiast znana jest, głównie z produkcji sekcji i częściowo wyposażonych kadłubów, jedna z większych polskich firm ostatnich kilkunastu lat - Maritim Shipyard Ltd. z Gdańska, z oddziałami produkcyjnymi także w Gdyni i Szczecinie. Z regionu szczecińskiego w publikacji CTO wspomniano jedynie o Stoczni Partner.
Program produkcyjny tych firm jest zróżnicowany, ale mówiąc ogólnie, małe i średnie stocznie prywatne, a także Stocznia Gdańsk, budują, zdawane w różnych stopniach zaawansowania wyposażenia, jednostki offshore (głównie PSV, AHTS i sejsmiczne), statki rzeczne, rybackie, holowniki portowe i eskortowe, megajachty, statki towarowe, sekcje i bloki kadłubów, nadbudówki.
W tym sektorze polskiego przemysłu okrętowego nie było głośno o bankructwach, ale kryzys dał o sobie znać w widoczny sposób. W ostatnich kilkunastu latach w polskich portach wiele terenów portowych na nabrzeżach lub w ich pobliżu dzierżawionych było przez stocznie budujące sekcje i częściowo wyposażone kadłuby. W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy, zwłaszcza podczas ostatniej jesieni i zimy, wiele z tych placów w portach opustoszało. Posprzątano plac przy skrzyżowaniu, po przekątnej od budynku Zarządu Morskiego Portu Gdynia, po zakładzie montażu sekcji i bloków stoczni Maritim Shipyard w Gdyni. Spore bloki pojemnikowców dla stoczni niemieckich lub nawet całe połówki kadłubów jednostek offshore przesuwano tam na montowanych tymczasowo szynach bezpośrednio na morskie barkopontony cumowane przy Nabrzeżu Rotterdamskim i holowane do Europy Zachodniej. Nieopodal, przy Nabrzeżu Polskim, stoi dok pływający Stoczni Maritim. Od kilku dobrych miesięcy nie służy już montażowi kadłubów i ich wodowaniom. Stocznia ratuje się dzierżawiąc go firmom przeprowadzającym remonty statków, m.in. gdyńskiej stoczni Nauta. Opustoszał plac przy Nabrzeżu Węgierskim, na którym jeszcze pół roku temu roiło się od spawaczy i monterów m.in. firm Magra i MKJ Stocznia Ustka. Nie widać ostatnio aktywności w zakładzie produkcyjnym stoczni Crist przy ulicy Ku Ujściu w Gdańsku.
Tej działalności nie powinno się bagatelizować, ale większość takiej produkcji nie jest ujmowana w oficjalnych światowych statystykach produkcji statków, nie jest dostatecznie śledzona i ujmowana w statystyki takich instytucji, jak CTO czy Forum Okrętowe, głównie - według raportu CTO - ze względu na zbyt małą wielkość budowanych jednostek.
Decydującym powodem niezaliczania ich do produkcji polskiej jest jednak przyjęta metodyka. Liczone są w statystykach tylko raz, na konto głównego kontraktującego, którym jest zazwyczaj stocznia zachodnioeuropejska lub nordycka zlecająca budowę częściowo wyposażonego kadłuba polskiej firmie. Światowe statystyki (np. IHS Fairplay, Clarkson) obejmują statki małe, o tonażu pojemnościowym brutto już od 100 lub 300 jednostek, czyli np. większość holowników portowych, które należą do najmniejszych częściowo wyposażonych kadłubów i statków gotowych budowanych w Polsce.
Statki z 2009 r.
Niektóre firmy małego przemysłu okrętowego zaczynają powoli ewoluować w kierunku produkcji skończonej, budując statki w pełni wyposażone, „pod klucz”, choć często montowane formalnie na konto głównego kontraktującego - stoczni zagranicznej. Od lat robi to np. firma Marine Projects, zdająca statki w Polsce głównie w imieniu holenderskiej stoczni Bodewes Scheepswerven B.V. z Hoogezand, przeważnie uniwersalne coastery o nośności ok. 3700 t. Kilka lat temu zbudowała też, na własne konto, trzy małe, nowoczesne holowniki. Podobnie jest ze stocznią Damen Shipyards Gdynia, która obok częściowo wyposażonych kadłubów luksusowych megajachtów dla stoczni AMELS z grupy Damen, przekazuje też całkowicie wyposażone holowniki i innego rodzaju, mniejsze jednostki. Do ciekawych przykładów można tu zaliczyć także eksperymentalną elektrownię falową na platformie samopodnośnej, zbudowaną w minionym roku przez stocznię Odys oraz przekazaną w kwietniu 2010 r. dużą, konstrukcyjno-remontową platformę samopodnośną Thor stoczni Crist dla kontrahenta z Niemiec, pomyślaną głównie do obsługi morskich farm wiatrowych. Obie te budowy zrealizowały polskie stocznie.
Według ostatniego wydania „Raportu o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego” CTO, w 2009 roku polskie stocznie zbudowały łącznie 25 statków o nośności 203 tys. ton i 241,9 tys. CGT, w tym:
• 12 statków nietowarowych
• 5 kontenerowców
• 3 drobnicowce
• 2 samochodowce
• 1 pojazdowiec ro-ro
• 1 prom
• 1 gazowiec LNG
Według CTO, polskie stocznie budowały w minionym roku przede wszystkim różne statki nietowarowe (prawie 50 proc.) i kontenerowce (20 proc. całej produkcji nowych statków). Na dalszych miejscach znalazły się drobnicowce i statki wielozadaniowe (12 proc.) oraz samochodowce (8 proc.).
Jak podaje CTO, na koniec roku 2009 polskie stocznie dysponowały zamówieniami na 25 statków o łącznej nośności 177,1 tys. ton i tonażu skompensowanym 129,7 tys. CGT, co stanowiło zaledwie ok. 0,09 proc. światowego portfela zamówień na statki towarowe i pasażerskie pod względem tonażu skompensowanego, przy czym portfel zamówień polskich stoczni w ostatnich latach znajdował się na równi pochyłej, a od 2008 do 2009 roku drastycznie, skokowo zmalał - pod koniec roku 2008 był jeszcze na poziomie 982 tys. ton nośności, co było efektem zamknięcia dwóch dużych państwowych stoczni i hurtowego anulowania ich ostatnich kontraktów.
Według danych opublikowanych przez CTO, według stanu z 31.12.2009 r., na zamówienia polskich stoczni składały się kontrakty dotyczące następujących statków:
Grupa REMONTOWA (Gdańska Stocznia Remontowa SA i Stocznia Północna SA) - 20 jednostek
• 8 promów o łącznym tonażu pojemnościowym brutto 15 019
• 10 jednostek offshore o pojemności brutto po 2200
• 1 kontenerowiec o nośności 6365 t
• 1 statek rybacki o pojemności 2200 GT
Stocznia Gdańsk SA - 2 statki
• 2 gazowce LPG o pojemności brutto 7600, nośności 8000 t, CGT 10 103 i ładowności po 9000 m3
• pozostałe stocznie - 3 statki
• 3 drobnicowce o łącznej pojemności brutto 8996.
Niezrozumiały jest brak w tym zestawieniu niejednej jednostki będącej na koniec roku 2009 w zamówieniach i / lub w budowie. Do pominiętych należy np. budowana przez stocznię Crist i przekazana w drugiej połowie kwietnia br. platforma samopodnośna do obsługi (budowy i remontów) morskich farm wiatrowych Thor. Jej kadłub Crist zaczął budować, podobno głównie siłami pracowników zamkniętej Stoczni Gdynia, w jej większym suchym doku (SD II), zaraz po wodowaniu tam ostatniego statku, przed formalnym zakończeniem działalności. Nie uwzględniono także dwóch okrętów patrolowych budowanych przez szczecińską Gryfię dla norweskiej Straży Wybrzeża i armatora Remoy Shipping AS, a także kontenerowca o nośności prawie 42 tys. ton i ładowności 3100 TEU (niezależnie od obecnych problemów z kredytowaniem tego kontraktu, jest to statek, którego budowę kończy Gryfia, na bazie częściowo wyposażonego kadłuba z zamkniętej Stoczni Szczecińskiej Nowej, po wygranym przetargu, na zamówienie spółki Aranda, należącej do Agencji Rozwoju Przemysłu - PBS). Kontenerowiec ten, którego operatorem i armatorem zarządzającym ma być gdyńska firma POL-Euro, to obecnie największy statek budowany w Polsce.
Statki na zlecenie
Trochę inaczej wygląda sytuacja w oglądzie innych ośrodków badania rynku i przy uwzględnieniu częściowo wyposażonych statków budowanych w Polsce na zlecenie stoczni zagranicznych.
Według świeżych danych z bazy danych Sea-Web IHS Fairplay (dawniej Lloyds Register Fairplay), uzupełnionych o informacje własne autora tego tekstu, polskie stocznie mają obecnie w zamówieniach lub przekazały już od początku roku 2010, co łącznie jest, przynajmniej teoretycznie, porównywalne z portfelem zamówień wg stanu z końca roku 2009 / początku 2010, następujące liczby statków:
Centromost
• 5 chmikaliowców śródlądowych o długości po 110 m (częściowo wyposażonych dla stoczni holenderskiej VeKa Shipbuilding BV - Werkendam)
Stocznia Gdańsk
• 2 gazowce LPG po 9000 m3 ładowności (do zdania w stanie pełnego wyposażenia – „pod klucz”, jednak we współpracy z włoską stocznią Pesaro, a według niektórych źródeł - formalnie na jej konto, ze Stocznią Gdańsk występującą jako podwykonawca)
• 4 do 5 częściowo wyposażonych kadłubów, m.in. jednostek offshore, dwóch promów pasażersko-samochodowych (170 m długości)
• 1 częściowo wyposażony statek rybacki
Crist
• 4 częściowo wyposażone wielozadaniowe holowniki offshore (AHTS) o długości po ok. 90 m dla stoczni norweskich
• 2 statki rybackie - dla stoczni duńskiej i norweskiej
• 1 samopodnośna platforma konstrukcyjno-remontowa (głównie do obsługi morskich farm wiatrowych) zbudowana na własne konto
• 1 barka - produktowiec dla stoczni holenderskiej
• 3 częściowo wyposażone holowniki o GT po 290 dla stoczni holenderskiej
Damen Shipyards Gdynia
• 4 holowniki po ok. 21 m długości - w pełni wyposażone – „pod klucz”
• 6 częściowo wyposażonych kadłubów megajachtów (po ok. 54 m długości) dla stoczni holenderskiej
REMONTOWA SA i Stocznia Północna
• 20 statków - m.in. wielozadaniowe holowniki offshore (AHTS), drobnicowce-kontenerowce udźwigowione, promy pasażersko-samochodowe, statek rybacki - wszystkie w pełni wyposażone
Gryfia SA
• 2 okręty patrolowe - w pełni wyposażone
• 1 pojemnikowiec (na bazie powierzonego częściowo wyposażonego kadłuba)
Marine Projects
• 5 drobnicowców wielozadaniowych o nośności po 1980 ton - do zdania w Polsce jako w pełni wyposażone, choć na konto stoczni holenderskiej
Maritim Shipyard
• częściowo wyposażony kadłub niedużego ekspedycyjnego jachtu żaglowo-motorowego dla stoczni niemieckiej (docelowo dla Greenpeace)
Partner
• 3 drobnicowce wielozadaniowe o pojemności brutto prawie 2000 jednostek („pod klucz” lub częściowo wyposażone kadłuby)
Navikon SRY Ltd.
• dok pływający 123 m długości
Finomar
• dok pływający - ok. 50 m
Spadek na 24 miejsce
Powyższe zestawienie, z i tak świadomie pominiętą częścią stoczni, daje ponad 60 jednostek pływających, nie tylko statków, ale i jednostek specjalnych, w tym bez własnego napędu - np. doków pływających, w zamówieniach, z czego przynajmniej 30 to w pełni wyposażone statki.
Tak, czy inaczej, jak słusznie zauważa CTO w swym raporcie - udział polskich stoczni w światowym portfelu zamówień systematycznie malał w ostatnich latach. Podczas gdy jeszcze w roku 2004 stanowił 2,2 proc. światowego portfela zamówień na statki pod względem CGT, zmalał do 0,7 proc. na koniec 2007 roku i do 0,09 proc. pod koniec roku 2009.
Portfel zamówień polskich stoczni na koniec minionego roku wynosił 0,04 proc. pod względem nośności, co dawało polskim stoczniom dziesiąte miejsce w Europie.
Jak podaje CTO - pięć lat temu, w 2004 roku, dwie największe polskie stocznie zajmowały jeszcze stosunkowo wysokie pozycje w rankingu światowych stoczni pod względem portfela zamówień liczonego w tonażu skompensowanym (CGT) - Grupa Stoczni Gdynia zajmowała miejsce 18, a Stocznia Szczecińska Nowa 26. Na koniec roku 2008 stocznie te zajęły odpowiednio 141 i 89 miejsce, a na koniec minionego roku w ogóle nie były już klasyfikowane wg World Shipyard Monitor.
Z kolei IHS Fairplay, systematyzujący swoją bazę danych statków i zamówień stoczniowych, w statystykach „Newbuildings”, opublikowanych w kwietniowym wydaniu miesięcznika „Solutions” plasuje Polskę w rankingu zamówień według nośności na 24 pozycji, z zamówieniami na 15 statków o łącznej nośności 109 330 ton. Wyprzedzamy o zaledwie ok. 20 proc. (pod względem nośności) nie mającą dostępu do morza Słowację, a przed nami są, zaczynając od liderów: Chiny, Korea Południowa, Japonia, Filipiny, Indie, Wietnam, Brazylia, Rumunia, Tajwan, Turcja, Chorwacja, Niemcy, Rosja, Iran, USA, Dania, Indonezja (zamówienia ponad pięciokrotnie większe pod względem łącznej nośności niż w stoczniach polskich), Bułgaria, Holandia, Bangladesz (prawie trzykrotność wielkości polskich zamówień), Argentyna (prawie dwa razy większa łączna nośność zamówionych statków niż w Polsce), Ukraina i Hiszpania. A jeszcze około 10 lat temu bywaliśmy w tym samym rankingu Fairplaya na 4-6 miejscu w świecie i 1-3 w Europie.
Piotr B. Stareńczak,
m.in. w oparciu o materiały Centrum Techniki Okrętowej, IHS Fairplay, Clarksons.
{jathumbnail off}
Stocznie, Statki
Równia pochyła
14 maja 2010 |
USD
EUR
CHF
GBP