Prawo, polityka

Transport morski należy do gałęzi gospodarki, w której ważną, jeżeli nie najważniejszą kwestią jest dobór odpowiednich procedur, a co za tym idzie - emisji dokumentów transportowych. Przez "odpowiednie" należy rozumieć procedury, które zagwarantują wszystkim podmiotom zaangażowanym w transport realizację ich partykularnych uprawnień.

W cyklu publikacji Kancelarii związanych z transportem morskim, przedstawiona została dotychczas charakterystyka podstawowych dokumentów transportowych - Konosamentu (B/L), Morskiego Listu Przewozowego (Sea WayBill), a także procedury zwolnienia ładunku w przypadku zagubienia ww. dokumentów. Ponadto, omówione zostały Międzynarodowe Reguły Handlu - Incoterms 2010.

Celem niniejszej publikacji jest przeniesienie rozważań natury teoretycznej na praktykę transportową i przedstawienie optymalnego - w opinii Kancelarii - rozwiązania w zakresie przewozu ładunku morzem: Procedury tzw. Podwójnego konosamentu z jednoczesnym wydaniem dyspozycji Telex Release.

Założenia ogólne:

Tytułem wstępu należy wskazać, iż na podstawowy krąg podmiotów biorących udział w transporcie morskim składają się:
- Frachtujący (ang. Arrfeighter),
- Załadowca (ang. Shipper),
- Przewoźnik (ang. Carrier),
- Agent (ang. Agent),
- Odbiorca (ang. Consignee),
- Spedytor Morski (ang. Freight Forwarder) lub tzw. Armator Wirtualny (ang. Non-Vessel Operating Common Carrier, NVOCC).

Na marginesie warto dodać, że choć zarówno Spedytor Morski, jak i NVOCC zaliczają się do Pośredników Transportu Morskiego (ang. Ocean Transportation Intermediaries, OTIs), ww. terminów nie należy używać zamiennie. Na gruncie prawa amerykańskiego, jedynie NVOCC posiadają uprawnienie do wystawiania własnych konosamentów, podczas gdy Spedytorzy Morscy mogą świadczyć swoje usługi w oparciu o konosament wystawiony przez Przewoźnika.
Mając na uwadze fakt, iż stronami umowy przewozu są co do zasady: Frachtujący i/lub Załadowca oraz Przewoźnik, pozostałe z wymienionych powyżej podmiotów pozostają w istotnej mierze pozbawione ochrony prawnej i możliwości dochodzenia roszczeń wynikających z dokumentów przewozowych. Głównie z uwagi na brak ochrony prawnej interesu spedytora, w praktyce wykształciła się procedura tzw. "Podwójnego konosamentu". Wystawiane są wówczas dwa dokumenty transportowe:

- Konosament Spedytorski (ang. House Bill of Lading, H B/L);
- Konosament Armatorski (ang. Master Bill of Lading, M B/L)

Konosament Spedytorski - H B/L

Konosament Spedytorski to dokument przewozowy wystawiany przez Spedytora Morskiego lub NVOCC. Wystawienie i jednocześnie przeniesienie odpowiedzialności na Spedytora następuje po faktycznym przekazaniu ładunku przez Frachtującego - w tym momencie Spedytor staje się stroną umowy przewozu. Cechą szczególną H B/L, w porównaniu do innych rodzajów konosamentów, jest jego zbywalność. Na podstawie H B/L, Spedytor zobowiązuje się wobec Nadawcy do realizacji transportu określonego ładunku. Przenosząc powyższe na realia polskiego ustawodawstwa, można w uproszczeniu stwierdzić, że Konosament Spedytorski stanowi dowód zawarcia umowy spedycji.

Konosament Armatorski (M B/L)

Po wystawieniu przez Spedytora H B/L, następuje zlecenie transportu Przewoźnikowi Faktycznemu. Na tę okoliczność wystawiany jest niezbywalny Konosament Armatorski, z tym zastrzeżeniem, że Frachtującym wskazanym w M B/L jest Spedytor Morski / NVOCC, natomiast najczęściej jako Odbiorcę wskazuje się Agenta Spedytora w porcie przeznaczenia.

Szczegółowe dane ładunku, takie jak dane statku, opis ładunku, numer kontenera, waga ładunku czy ilość kontenerów powinny być takie same zarówno w treści H B/L, jak M B/L. Jedyną różnicę powinny stanowić dane Frachtującego (H /BL: nadawca faktyczny; M B/L: Spedytor), Odbiorca (H B/L: odbiorca faktyczny; M B/L: agent spedytora)

Zastosowanie procedury podwójnego konosamentu, a więc przeniesienie praw do ładunku na Spedytora gwarantuje prawidłowy obieg dokumentów transportowych i w efekcie sprawny przebieg transportu morskiego. W sytuacji, gdy pieczę nad ładunkiem i dokumentacją sprawuje podmiot profesjonalny, możliwe jest uniknięcie niekorzystnych implikacji finansowych - co stanowi niewątpliwą korzyść dla całego kręgu uczestników transportu. Należy mieć jednak na uwadze fakt, iż wraz z przeniesieniem praw do ładunku, następuje przeniesienie na spedytora odpowiedzialności majątkowej za realizację transportu, w tym wszelkich opłat związanych z przestojem i przetrzymaniem statku. Dlatego też spedytorzy powinni dokonywać rozważnego wyboru swoich agentów.

Krok po kroku:

1.Eksporter wydaje ładunek Spedytorowi.
2.Spedytor wystawia H B/L:
- Frachtujący: Eksporter
- Odbiorca: Importer
3.Spedytor przekazuje ładunek Przewoźnikowi.
4.Przewoźnik wystawia M B/L:
- Frachtujący: Spedytor Morski
- Odbiorca: Agent Spedytora
5.Realizacja transportu przez Przewoźnika
6.Spedytor przekazuje M B/L swojemu Agentowi w porcie przeznaczenia.
7.Zwolnienie ładunku w porcie przeznaczenia na podstawie M B/L.*
8.Eksporter przekazuje H /BL Importerowi.
9.Agent Spedytora wydaje ładunek Importerowi na podstawie H B/L.

* Zwolnienie ładunku w porcie przeznaczenia

Opisana powyżej procedura uwzględniała zastosowanie dokumentów przewozowych w tradycyjnej formie papierowej. Wówczas zwolnienie ładunku w porcie docelowym może nastąpić po złożeniu trzech oryginalnych egzemplarzy M B/L.
Mając na uwadze powszechnie zachodzący proces cyfryzacji, rekomendowanym jest skorzystanie z szybszej i mniej skomplikowanej procedury zwolnienia ładunku na podstawie dokumentu elektronicznego - Telex Release (potocznie nazywanego Teleksem).

W dużym uproszczeniu - Telex Release stanowi potwierdzenie otrzymania należnych opłat transportowych w porcie załadunku i zgodę na zwolnienie ładunku w porcie docelowym. Najczęściej dyspozycja Telex Release wydawana jest w formie dokumentowej e-mail lub uwidaczniana w wewnętrznym systemie przewoźnika.

Podsumowanie

Teleks stanowi alternatywę dla tradycyjnej procedury zwolnienia ładunku, tzn. złożenia oryginalnych egzemplarzy B/L w porcie docelowym. Mając na uwadze fakt, iż najczęstszym powodem niemożności zwolnienia ładunku w porcie przeznaczenia jest zagubienie dokumentów przewozowych przez firmy kurierskie lub banki, należy z całą pewnością zarekomendować skorzystanie z ww. procedury.

 

 

 

 

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorem jest asystent Piotr Remesz.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Komentarze   

0 jak wieść niesie,bywało i tak,jak w kiepskim dowcipie.
Wiecie rozumiecie,statek jest pilny pod następny ładunek,nie możemy tracić czasu czekając na konosament.Niech pan wyda ładunek bez konosamentu,a my tam już resztę załatwimy.Wydano ładunek,na tym i następnym i kolejnym statku,aż do zrealizowania całego kontraktu.A wtedy pojawił się gościu z konosamentem w dłoni(niestety ,konosament nie był przekreślony na ukos i nie pisało na nim accomplished) żądając wydania ładunku.Co działo się dalej trudno powiedzieć,można się jedynie domyślać,ale pewności nie ma.
17 czerwiec 2019 : 06:26 hihi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Dużo nieścisłości w artykule...szkoda
W OBL występują: załadowca (shipper) - może być frachtującym ale bardzo często nie jest, odbiorca (cosignee) oraz przewoźnik morski.
W miejscu przeznaczenia towar wydaje się po przedstawieniu chociażby jednego egzemplarza oryginalnego OBL (prezentację OBL musi dokonać osoba legitymowana - patrz art.144 Kodeksu morskiego) - pozostałe egzemplarze są unieważniane.
Przed wydaniem towaru odbiorcy żądanie wszystkich oryginalnych egzemplarzy OBL jest nieuzasadnione i prowadzi do ryzykownych zachowań np. przesyłania wszystkich egzemplarzy w jednej kopercie - kiedy to nie jest konieczne nie powinno się tego robić. Jest to bardzo niedobra praktyka niekompetentnych agentów przewoźnika morskiego czy spedytorów.
Pojęcia "eksporter", "importer" to strony umowy handlowej i nie przekładają się "jeden do jednego" z umową przewozu morskiego tzn. frachtującym może być eksporter ale także importer albo spedytor...
28 lipiec 2019 : 06:34 Andrzej Sikorski Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1

Ostatnie ankiety