Prawo, polityka

Konosament jest dokumentem przewozowym, stanowiącym jeden z najważniejszych dokumentów w przewozie morskim towarów. Konosament nie jest jednak tylko dokumentem przewozowym – jest to także instytucja prawa morskiego kreująca stosunek prawny pomiędzy przewoźnikiem i odbiorcą ładunku, a także papier wartościowy. Czy konosament jednakże stanowi wyłączną podstawę stosunku prawnego pomiędzy podmiotami związanymi z morskim przewozem ładunku? Jak analizować treść konosamentu w przypadku gdy wystąpią nieścisłości w stosunku do umowy przewozu? Odpowiedź na to pytanie jest różna w zależności od relacji, w jakiej podmiot występuje z roszczeniem.

Konosament w relacji przewoźnik - odbiorca

W relacji między przewoźnikiem a odbiorcą konosament jest dokumentem najistotniejszym – kreuje bowiem stosunek prawny pomiędzy w/w stronami. Należy podkreślić, iż konosament jest niezależny od treści umowy przewozu zawartej między przewoźnikiem a frachtującym. W konsekwencji postanowienia umowy przewozu, które nie zostały włączone do konosamentu są bezskuteczne w stosunku do odbiorcy ładunku. Co więcej, istniejąca umowa przewozu nie może służyć nawet jako wykładnia postanowień konosamentu, chyba że w konosamencie zamieszczono wyraźne odwołanie do tej umowy. Jeżeli zatem w konosamencie zawarte są postanowienia inne od postanowień umownych, w regulowaniu stosunków prawnych pomiędzy przewoźnikiem a posiadaczem przedmiotowego konosamentu – stosowany będzie konosament.

W wyniku powyższe ustanowione przez Kodeks Morski domniemania wynikające z konosamentu służą jedynie w stosunkach pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą. Tytułem przykładu wskazać należy domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonych towarów do przewozu w takim stanie i w takiej ilości, jak to uwidoczniono w konosamencie (art. 131 § 2 Kodeksu Morskiego) oraz domniemanie odbioru ładunku przez odbiorcę zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli odbiorca nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych - najpóźniej w ciągu trzech dni od chwili odbioru danego ładunku (art. 148 § 1 Kodeksu Morskiego). Domniemania te może obalić jedynie przewoźnik lub odbiorca. W przypadku zatem kiedy stan ilościowy towaru wskazany w konosamencie jest niezgodny ze stanem rzeczywistym, zaprzeczyć prawdziwości treści konosamentu musi strona, na której niekorzyść domniemanie to funkcjonuje ( np. dostarczono ładunek w ilości mniejszej niż stan ilościowy wskazany w konosamencie). 

W niektórych przypadkach Kodeks Morski bezpośrednio reguluje skutki podania nieprawdziwych danych w konosamencie. W szczególności w przypadku gdy w konosamencie wystawionym zgodnie Kodeksem Morskim wymieniono przewoźnika w sposób niedokładny lub fałszywy, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy ładunku za wynikłą stąd szkodę, przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika (art. 137 § 2 Kodeksu Morskiego). Roszczenie odbiorcy będzie miało zatem w takim przypadku bezpośrednią podstawę w ustawie.

Konosament w relacji przewoźnik - frachtujący

Konosament jest również niezwykle istotnym dokumentem w relacji pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym. Frachtujący jest kontrahentem przewoźnika w umowie przewozu – nie musi być jednak właścicielem ładunku, nie musi także wykazać podstawą prawnej posiadanych przez niego rzeczy. Frachtującym może być zatem także podmiot, który zawiera umowę przewozu z uwagi na wykonanie istniejącego zobowiązania np. z umowy spedycji. Frachtującego należy odróżnić od załadowcy, którego obowiązkiem jest dostarczenie ładunku przewoźnikowi. Kwestia relacji pomiędzy przewoźnikiem a załadowcą zostanie poruszona w dalszej części artykułu.

Podkreślić należy, iż pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym stosunek prawny reguluje zawarta pomiędzy stronami umowa przewozu. Podstawowym i pierwotnym dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy przewozu jest czarterpartia (przy umowie czarterowej) bądź nota bukingowa (przy umowie bukingowej). Konosament jest zaś dokumentem wtórnym wynikającym z umowy przewozu, niezależnym od zwartej umowy. Na marginesie podkreślić należy, iż granice odpowiedzialności przewoźnika wyznacza ustawa, w szczególności art. 165 Kodeksu Morskiego.

Jedynie umowa przewozu istniejąca pomiędzy stronami reguluje zatem stosunek prawny pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym. Jak zatem interpretować rozbieżności pomiędzy treścią umowy a postanowieniami konosamentu?

W sytuacji, w której umowa przewozu w sposób wyraźny odwoływać się będzie do postanowień konosamentu – wówczas postanowienia te stanowić będą integralną część zawartej między stronami umowy i również będą podstawą istniejącego pomiędzy stronami stosunku prawnego. Natomiast w przypadku braku takiego odwołania, jeżeli zaistnieją rozbieżności pomiędzy treścią konosamentu a postanowieniami umowy, wówczas w kwestii odpowiedzialności stron decydujące znaczenie będzie miała treść umowy przewozu, najczęściej odwołująca się do reguł międzynarodowych, np. postanowień Międzynarodowych Reguł Handlu (obecnie obowiązujące INCOTERMS 2010). W konsekwencji żadna ze stron umowy nie będzie mogła szukać podstawy dla formułowanych przez siebie roszczeń w dogodniejszych postanowieniach konosamentu, jeżeli w treści zawartej między stronami umowy nie znajduje się wyraźne odwołanie do jego treści. Podobnie przewoźnik będzie mógł dochodzić od frachtującego świadczeń należnych nie z konosamentu, lecz z umowy przewozu. 

Wystawienie konosamentu dowodzi jedynie uprzedniego zawarcia umowy przewozu, nie pozwala na wskazanie kontrahenta przewoźnika – frachtującego. Tytułem przykładu można wskazać sytuację, w której przewoźnik dokonał przewozu towarów, jednakże odbiorca ze swojej winy nie odebrał towaru bądź odebrał towar ale ze znacznym opóźnieniem. Czy w takiej sytuacji przewoźnik ma prawo wystąpić o zwrot kosztów do podmiotu wpisanego jako załadowca (shipper)? W niniejszej sytuacji należy podkreślić, iż w kwestii odpowiedzialności decydujące znaczenie będzie miała zawarta między stronami umowa przewozu, nie zaś treść konosamentu. Podobnie Spedytor, do którego zwróci się Przewoźnik z ewentualnym roszczeniem odszkodowawczym, nie będzie związany treścią konosamentu, lecz powinien wystąpić z roszczeniem regresowym do podmiotu zlecającego przewóz, stosownie do treści zawartej między stronami umowy – bez względu na zapisy znajdujące się w konosamencie.

Powyższe stanowisko podzielił Sąd Apelacyjny w Szczecinie w wyroku wydanym sprawie o sygn. akt I ACa 19/14 oraz I ACz 23/14 z dnia 5 listopada 2014 roku, gdzie treść wprost wskazał, iż treść stosunku prawnego między frachtującym a przewoźnikiem określona jest w samej umowie (bukingowej lub czarterowej), zawartej jeszcze przed wydaniem ładunku przewoźnikowi, a konosament sprowadzony jest do roli dokumentu potwierdzającego przyjęcie przez przewoźnika ładunku i zobowiązującego się do jego wydania na warunkach niesprzecznych z treścią umowy. Jedynie kiedy umowa odwołuje się wprost do treści konosamentu, jego postanowienia wiążąco kształtują prawa i obowiązki obu stron. Podkreślono także, że powyższe stanowisko świadczy o istotnej różnicy między konosamentem, którego wystawienie stanowi czynnością jednostronną, i wynikającym z niego zobowiązaniem przewoźnika, a umową przewozu, która jest czynnością dwustronnie zobowiązującą i wynikającymi z niej obowiązkami przewoźnika. Podkreślić jednak należy, iż powyższe nie wyklucza jednak możliwości objęcia przez konosament całej treści umowy przewozu.

Analizując odpowiedzialności przewoźnika z tytułu uszkodzenia bądź utraty ładunku, Sąd Najwyższy w postanowieniu z dnia 22 kwietnia 1966 r., sygn. akt I CR 433/64 wyraźnie stwierdził, iż podstawą roszczeń frachtującego w stosunku do przewoźnika będzie zawsze umowa przewozu, a nie konosament, nawet w przypadku, gdy roszczenie dotyczy zniszczenia ładunku. Sąd Najwyższy stwierdził, iż istniejąca w przedmiotowej sprawie umowa przewozu zawarta pomiędzy powodem jako frachtującym a pozwanym jako przewoźnikiem, stanowiła wyłączną podstawę łączącego kontrahentów stosunku prawnego. Na taką ocenę prawną nie ma wpływu okoliczność, że odbiór ładunku nastąpił na podstawie konosamentów, oraz że roszczenie zgłoszone w pozwie oparto na konosamentach. Zawarta w konosamencie klauzula, na mocy której oddano rozstrzygnięcie mogących wyniknąć sporów Sądowi Polubownemu również okazała się nieobowiązująca pomiędzy stronami, bowiem w umowie przewozu taka klauzula nie została zamieszczona.

Należy mieć jednak na uwadze, iż jeżeli frachtujący był jednocześnie odbiorcą ładunku, wówczas roszczenie do przewoźnika z tytułu uszkodzenia bądź utraty ładunku oparte będzie na konosamencie, gdyż w ocenie Sądu „przewozem na podstawie konosamentu w rozumieniu art. 99 § 2 k.m. (Kodeks Morski z 1961 roku) jest każdy przewóz ładunku, którego przyjęcie przewoźnik stwierdził konosamentem, jeżeli treścią konosamentu uzasadniane są roszczenia do przewoźnika wynikające z umowy przewozu”.

Konosament w relacji Przewoźnik – Załadowca

Załadowca jest podmiotem, który jedynie dostarcza ładunek przewoźnikowi. Stosunek prawny pomiędzy załadowca a przewoźnikiem zostaje nawiązany zatem dopiero z momentem dostarczenia ładunku. W konsekwencji w przypadku gdy to załadowca opóźnia się z dostarczeniem ładunku, przewoźnikowi służy roszczenie wyłącznie do frachtującego. 

Z momentem dostarczenia ładunku pomiędzy załadowcą a frachtującym powstaje stosunek prawny z umowy przewozu. Należy jednak pamiętać, iż załadowca występuje wobec przewoźnika jako odrębny podmiot, stąd jeżeli załadowca nie jest równocześnie frachtującym, nie musi on wypełniać obowiązków wobec przewoźnika z umowy przewozu – prawa i obowiązki załadowcy wynikają z ustawy. Załadowca uprawniony jest przede wszystkim do żądania wydania konosamentu oraz przekazania go legitymowanemu odbiorcy, natomiast po otrzymaniu konosamentu uzyskuje prawo do odbioru ładunku oraz dysponowania nim podczas przewozu. Nie jest odpowiedzialny za zapłatę frachtu. 

Odpowiedzialność załadowcy również została wskazana bezpośrednio w ustawie - załadowca odpowiada bowiem za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku. Podobnie załadowca będzie odpowiedzialny za szkody powstałe wskutek załadowania towarów niebezpiecznych, jeśli towary te zostały fałszywie zadeklarowane lub przewoźnik nie mógł przy ich przyjęciu stwierdzić ich niebezpiecznych właściwości i nie został o nich właściwie uprzedzony.

Przedawnienie

Powyższe rozróżnienie ma duże znaczenie praktyczne z uwagi na terminy przedawnienia roszczeń dotyczących przewozu ładunku. Roszczenia, których podstawą jest umowa przewozu, przedawniają się bowiem z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności (art. 108 § 1 Kodeksu Morskiego). Natomiast roszczenia, które znajdują swe źródło w treści konosamentu, przedawniają się z upływem 1 roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło bądź miało nastąpić ( art. 108 § 2 Kodeksu Morskiego). W przypadku zatem wystąpienia szkody, poszkodowany musi przede wszystkim ustalić, co na jakiej podstawie prawnej formułuje swoje roszczenie – aby uniknąć zarzutu przedawnienia, a w konsekwencji oddalenia powództwa, pomimo niewątpliwego uzasadnienia prawnego dla dochodzonego przez siebie roszczenia. Jedynie na marginesie podkreślić należy, iż zgodnie z Kodeksem Morskim terminy przedawnienia mogą być przedłużone w drodze porozumienia stron zawartego po zdarzeniu będącym podstawą powództwa.

Podsumowanie

Podsumowując powyższe rozważania należy podkreślić, iż we współczesnej praktyce żeglugowej transport ładunków odbywa się często na podstawie umów stanowiących kompilacje różnych postawień umownych z jednoczesnym wystawieniem konosamentu. W konsekwencji – w przypadku wystąpienia szkody – należy przede wszystkim ustalić prawidłową podstawę formułowanych roszczeń w celu uniknięcia negatywnym konsekwencji procesowych związanych w szczególności z upływem terminu przedawnienia. Jednocześnie ustalenie podstawy wiążącego strony stosunku prawnego jest konieczne w przypadku wystąpienia rozbieżności pomiędzy treścią zawartej umowy a postanowieniami konosamentu.

 

 
 
Radca prawny - Mateusz Romowicz
 
Współautorką jest aplikant radcowski Aleksandra Buczyńska. 

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.
 

1 1 1 1