Polskie ambicje morskie zderzają się z realiami gospodarczymi

Resort dąży do stworzenia dobrych warunków prawnych dla polskich przedsiębiorców żeglugowych i marynarzy oraz podmiotów zarządzających statkami, aby powstała paleta środków pomocowych dopuszczalnych wytycznymi Komisji Europejskiej, mówi Dorota Pyć, wiceminister w resorcie infrastruktury i rozwoju.

Co jest siłą polskiej gospodarki morskiej?

- Trampoliną do jej rozwoju jest dobrze funkcjonująca infrastruktura, bez której trudno w ogóle mówić o innowacyjnej i konkurencyjnej gospodarce. Korzystny wpływ na gospodarkę morską, wynikający z akcesji Polski do UE, jest rozłożony w czasie. Nie wszystkie jego efekty ujawniają się od razu.

Na pewno jednym z nich jest rozszerzenie horyzontów myślenia inwestycyjnego, rozwiniętego przez zarządy polskich portów morskich. Korzystając ze swojej marki wypracowanej przez lata, porty nastawiły się na rozwój. Przeszły ogromną modernizację, zarówno pod kątem technologicznym, jak i zarządzania. Dokonały udanego skoku cywilizacyjnego. Pozytywne zmiany obejmują również sektor usług portowych. 

Jak nasze porty plasują na europejskiej mapie?

- Impulsem do rozwoju naszych portów morskich o podstawowym znaczeniu była i jest utrzymująca się wysoka konkurencyjność gospodarki morskiej, zarówno w stosunku do państw Europy Zachodniej, jak i całego Regionu Morza Bałtyckiego.

Jakie szanse na zysk mają spółki żeglugowe?

- W ostatnich kilkunastu latach doszło do specjalizacji i profesjonalizacji przedsiębiorczości żeglugowej. Dzisiaj nikt na tym rynku nie działa intuicyjnie.

Kto jest dzisiaj właścicielem statków?

- Najczęściej są nimi banki, fundusze inwestycyjne, różnego typu korporacje. Właściciele oddają statki w zarząd (shipmanagement) podmiotom zarządzającym statkami. Ich zadaniem jest generowanie zysku, który ma tutaj kluczowe znaczenie.

Z tego też względu uznaje się, że transport morski jest barometrem światowej gospodarki. Załamania na globalnym rynku, recesje i kryzysy w pierwszej kolejności dotykają przedsiębiorców żeglugowych. Trzeba poszukiwać szans na zysk, ponieważ tutaj nie ma czasu na zwłokę.

Jak sobie radzą w tak trudnych warunkach polscy armatorzy?

- "Morskość" Polski ratuje przedsiębiorczość Polaków. Polskie przedsiębiorstwa żeglugowe i ich osiągnięcia są wynikiem pewnej postawy. Nie każdy może je prowadzić.

Dlatego potrzebna jest synergia przedsiębiorczości i zdolności do realizacji dobrych pomysłów, sprawdzonych działań i nowych, czasami pionierskich idei. Rynek żeglugowy jest otwarty, ale tylko ograniczona grupa podmiotów jest w stanie prowadzić swoje przedsięwzięcia w zrównoważony sposób i z zyskiem.

Sukces tkwi w myśleniu i pragmatycznej realizacji zamierzonych celów. Wygrywają ci przedsiębiorcy żeglugowi, którzy patrzą na swoje przedsiębiorstwa długoterminowo, w perspektywie przynajmniej kilkudziesięciu lat.

Spółki żeglugowe potraktowały "tanie rejestry" jako szansę na utrzymanie się na rynku i lepszy zysk. W UE zjawisko to jest oceniane negatywnie.

- Polska nie jest ani pierwszym, ani jedynym państwem, które musiało się zmierzyć ze zjawiskiem przeflagowywania statków pod wygodne bandery. Ten proces trwa od kilku dekad. Dotknął on Niemcy, Wielką Brytanię, Danię, Francję i inne państwa.

Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku Komisja Europejska wprowadziła pierwsze, a w 2004 roku, kolejne tzw. wytyczne pomocowe dla transportu morskiego. Umożliwiają one wprowadzenie przez państwo członkowskie UE do prawa krajowego szczegółowo określonych środków pomocowych, mających na celu wyhamowanie tego negatywnego, ze względu na brak odpowiedniej kontroli państwa nad statkiem, zjawiska. Chodzi też o wsparcie "unijnej bandery", tzn. bander narodowych państw członkowskich UE.

Czy te unijne wytyczne okazały się skutecznym instrumentem przeciwdziałania ucieczce unijnych statków pod tanie bandery?

- Z wytycznych skorzystały te unijne państwa, które jako pierwsze wprowadziły środki pomocowe i wykorzystały maksymalnie ich wachlarz.

Z polskich doświadczeń wynika, że wprowadzenie tylko jednego ze środków pomocowych nie daje pożądanego efektu. Konieczne jest kumulatywne zastosowanie kilku środków pomocowych, żeby rozpocząć proces pozytywnych zmian i zachęcić przedsiębiorców żeglugowych oraz podmioty zarządzające statkami do postulowanego publicznie powrotu statków pod banderę narodową.

Czy zatem więcej statków wróci pod polską banderą? 

- W środowiskach morskich od lat temat powrotu statków pod polską banderę wyzwala wiele emocji, co niekoniecznie sprzyja konstruktywnej debacie. Ambicje i ideały z lat 30. i 70. ubiegłego wieku, zamknięte w książkach i uwiecznione na zdjęciach, nie są możliwe do zrealizowania we współczesnych realiach gospodarczych.

Jednak, żeby urealnić sprawę własnej bandery, należy nieco inaczej rozłożyć akcenty. Priorytetem jest podniesienie atrakcyjności Polski jako konkurencyjnego centrum prowadzenia działalności gospodarczej dla zainteresowanych podmiotów.

Mając na względzie dobro polskiej gospodarki morskiej, MIR podjęło działania skierowane na stworzenie korzystnego i stabilnego otoczenia prawnego dla przedsiębiorców żeglugowych.

Resort dąży do wprowadzenia środków pomocowych, dopuszczalnych wytycznymi Komisji Europejskiej z 2004 r., do projektowanej ustawy o pracy na statkach morskich. Jeden środek pomocowy, tj. podatek tonażowy, który został wprowadzony ustawą o podatku tonażowym kilka lat temu, nie mógł się przyczynić do ożywienia polskiej bandery, ponieważ bez innych środków pomocowych jego oddziaływanie było po prostu zbyt słabe.

Co zmieni projektowana ustawa o pracy na statkach morskich?

- Przewidziane w jej założeniach środki pomocowe mają sprzyjać uzyskaniu efektywności kosztów w stosunku do przedsiębiorców żeglugowych, jak i równości w stosunku do marynarzy.

Resort dąży do wprowadzenia w nowej ustawie programu pomocowego, na podstawie którego możliwa będzie refundacja części składki odprowadzanej przez armatora na ubezpieczenia społeczne marynarzy.

W stosunku do polskich marynarzy, pływających na statkach podnoszących polską banderę, wprowadzone zostanie zwolnienie z opodatkowania dodatku morskiego, stanowiącego część ich wynagrodzenia.