Jak rozwija się Port Kołobrzeg

– Przez pierwszą dekadę funkcjonowania Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg, komunalizowaliśmy infrastrukturę portową, odkupując stopniowo grunty. Dzisiaj po 25 latach jesteśmy właścicielem 40 procent zalądowionych terenów portowych. Zarządzamy ok. 60 procentami długości nabrzeży w porcie. Pozostała część należy do Ministerstwa Obrony Narodowej, Skarbu Państwa i prywatnych właścicieli – mówi Artur Lijewski, prezes Portu Morskiego Kołobrzeg w wywiadzie opublikowanym w marcowym wydaniu miesięcznika „Polska na Morzu” (Nr 3/2025).

– Kiedy w 1996 roku powstała ustawa o portach i przystaniach morskich, pozwalała gminom przejąć – na zasadzie wykupu od przedsiębiorstw państwowych – infrastrukturę portową i nią zarządzać. Zapisy tej ustawy nie licowały z ówczesną sytuacją. Ustawodawca miał zbyt daleko idące oczekiwania od samorządów, które wówczas borykały się z problemami oświatowymi czy choćby stanem infrastruktury w mieście i nie kwapiły się do wzięcia na swoje barki także zdekapitalizowanej infrastruktury portowej, która wymagała dużych nakładów inwestycyjnych. To główny powód, dla którego wówczas samorządy nie podejmowały tego wyzwania. Dzisiaj możemy dywagować, że było to błędem, bo w ten sposób tereny portowe trafiły do prywatnych podmiotów. Ale takie były realia lat 90-tych XX wieku – mówi Artur Lijewski.

– Musieliśmy sami stworzyć katalog tzw. dobrych praktyk w celu zarządzania małymi portami – mówił prezes Lijewski, podczas dyskusji panelowej „Porty morskie w łańcuchach dostaw offshore” odbywającej się w ramach 11. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie.

– Przez dwie dekady wszyscy uczyliśmy się na własnych błędach. Niektórzy błądzili tak mocno, iż dopuścili do tego, że do niektórych portów wprowadzono funkcje kolidujące z działalnością portową – podkreślił wskazując na przenikanie na tereny portowe zabudowy mieszkaniowej. – Prowadzi to do sytuacji kuriozalnych, jak ta, gdy pod wpływem skarg mieszkańców w jednym z portów dokonano zmiany oznakowania nawigacyjnego tak, by latarnia morska nie świeciła w okna ich mieszkań – mówił Lijewski.

– W ostatnim okresie głównym ładunkiem było zboże eksportowane z Ukrainy, jednak po ubiegłorocznych protestach polskich rolników, odnotowujemy go coraz mniej. To z kolei spowodowało, że zmieniła się struktura ładunków w naszym porcie. Miejsce zbóż zajęło kruszywo ze skandynawskich kamieniołomów, wykorzystywane przy realizacji inwestycji w okolicy Kołobrzegu. Oprócz kruszywa ponownie pojawił się pelet, są kłody drewniane oraz nawozy – wylicza prezes.

– Planowana inwestycja będzie się wiązała z korektą przyczółku falochronu zachodniego należącego do Urzędu Morskiego, ze ścięciem czterech ostróg, modyfikacją samego przyczółku i wyburzeniem całej długości ścianki nabrzeża należącego do wojska oraz odbudowaniu go w głębi lądu, co pozwoli poszerzyć kanał portowy. Częścią tego projektu jest również pogłębienie toru wodnego wraz obrotnicą. Zakres prac w większości, bo w ponad 85 procentach związany jest z infrastrukturą należącą do wojska i do Urzędu Morskiego. W tych działaniach wychodzimy jednak poza ramy ustawy o portach i przystaniach morskich, ponieważ chcemy przygotować i przeprowadzić inwestycję w taki sposób, żebyśmy jako port mieli z niej wymierne korzyści. Chcemy by przy okazji w porcie mogły się pojawić kolejne funkcje związane choćby z offshore czy żeglugą promową – mówi Artur Lijewski.

– Realizowane przez nas inwestycje coraz bardziej spajają port z miastem, a dzielnica portowa jest jednym z najbardziej popularnych miejsc w Kołobrzegu. Przyciągamy inwestorów, zaczynając od portu. Dużym wyzwaniem było zagospodarowanie przestrzeni naziemnego parkingu. Znaleźliśmy partnera, który zdecydował się zainwestować ok. 40 mln zł budując tam parking wielopoziomowy, nie tylko na potrzeby portu, ale również miasta. Inwestycja z jednaj strony będzie stanowiła naturalny bufor pomiędzy strefą portową, a uzdrowiskową, z drugiej zaś będzie zaspokajała potrzeby użytkowników obu stref – podkreśla prezes portu.