Porty, logistyka

Strategiczne położenie portu morskiego ma zasadnicze znaczenie dla jego konkurencyjności. W obszarze południowego Bałtyku polskie porty morskie – Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście rywalizują także pomiędzy sobą, choć szczególnie zarządy dwóch pierwszych coraz częściej spoglądają na litewską Kłajpedę, która z roku na rok zwiększa swoje możliwości przeładunkowe, stając się silną konkurencją w tej części Morza Bałtyckiego.

Choć w ilości przeładunków Port Szczecin-Świnoujście musi wciąż uznawać wyższość trójmiejskich portów (w 2020 roku obsłużył ponad 31 mln ton ładunków), to perspektywy na najbliższe lata są bardzo obiecujące. Pomóc ma w tym budowa głębokowodnego terminala przeładunkowego, który zostanie usytuowany po wschodniej stronie ujścia rzeki Świny, a który został już włączony w sieć zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych. Według wstępnych założeń, obiekt charakteryzowałaby się zdolnością przeładunkową kontenerów na poziomie 1,5 mln TEU, co daje szansę na utworzenie tu hubu kontenerowego. Nowy terminal będzie częścią kompleksu, wraz z terminalem LNG oraz terminalem uniwersalnym, który przejmie funkcje obecnego portu wewnętrznego.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu, jak zapewniają władze portu, ma wypełnić lukę pomiędzy portami w Hamburgu i w Trójmieście, stając się realną konkurencją dla portów basenu Morza Bałtyckiego. Oczywiście nie jest powiedziane, że budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu zapewni mu prym w tej części Bałtyku. Po pierwsze dotychczasowi liderzy – Gdańsk i Kłajpeda będą chcieli utrzymać swoją pozycję rynkową i wielce prawdopodobne, że im się to uda. Trzeba też pamiętać, że w planach Zarządów Morskich Portów w Gdańsku i Gdyni jest budowa portu zewnętrznego wraz z infrastrukturą dostępową, a oba porty są już dzisiaj ważnym punktem korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Świnoujście jest jednak tym portem, którego położenie geograficzne można uznać niemal za wzorcowe. Bliskość Skandynawii i wschodnio-niemieckich landów, w tym metropolii berlińskiej oraz południowo-zachodnich regionów Polski i dalej Czech i Słowacji, pozwala myśleć o Świnoujściu jako o miejscu przeładunku towarów do i z wspomnianych destynacji. Dla armatorów, dla których liczy się przede wszystkim czas i pieniądze, aspekt ekonomiczny może również przemawiać na korzyść Świnoujścia, kosztem choćby Gdańska, do którego po minięciu cieśnin duńskich i wpłynięciu na Bałtyk trzeba płynąć jeszcze ponad 10 godzin. Wszystko więc zależeć będzie od skuteczności marketingu i dostępności do nowego terminalu od strony lądu – drogowej i kolejowej. Nie bez znaczenia jest tu również rozpoczęta już budowa tunelu pod Świną, która ułatwi dostęp do centrum miasta położonego na wyspie Uznam.

Świnoujście ma jednak jeszcze jeden atut, może pochwalić się dostępnością wszystkich środków transportu. Oprócz wspomnianej drogowej i kolejowej infrastruktury, bezpośredni dostęp do portu zapewnia także system połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim). Możliwość przeniesienia ładunków na drogi wodne, to coś, czego nie ma jeszcze w Gdańsku, przynajmniej na dużą skalę. Odrzańska Droga Wodna oznacza otwarcie na przemysłowe obszary Górnego Śląska, ale również Berlina i Brandenburgii, dzięki czemu port w Świnoujściu, jako jeden z nielicznych w basenie Morza Bałtyckiego, będzie mógł wykorzystać żeglugę śródlądową, jako gałąź transportu zaplecza.

W marcu 2011 roku Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 roku jednolitego europejskiego obszaru transportu. Jednym z tych celów jest aktywizacja transportu innego niż drogowy – transport wodny lub kolejowy. Założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami ekologicznymi – na wodzie bądź torami. Ułatwić ma to stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury.

Grafika: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A

Wodny transport śródlądowy charakteryzuje się małym zużyciem energii i niską emisją zanieczyszczeń powietrza. Atutem jest także duża ładowność i masowość floty rzecznej, a jeden statek rzeczny (barka lub zestaw z pchaczem) może zastąpić kilkadziesiąt samochodów, generując przy tym niższe koszty zewnętrzne.

Spośród wszystkich szlaków żeglugowych w Polsce, Odrzańska Droga Wodna obsługuje ok. 80 proc. przewozów towarowych, co stanowi ogółem 0,7 proc. wszystkich przewożonych towarów w ruchu krajowym. Jest to, póki co bardzo niewielki udział. Szlak ten charakteryzuje się bowiem różnorodnością warunków nawigacyjnych, stąd priorytetem jest użeglowienie tej drogi wodnej i dostosowanie jej do warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

Pierwszym i najważniejszym krokiem jest trwająca już modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Z punktu widzenia Pomorza Zachodniego jest to inwestycja strategiczna, która poprawi żeglowność Odry, a dzięki pogłębieniu toru wodnego do 12,5 metra na odcinku ok. 62 km, do portu w Szczecinie będą mogły wpływać statki o większym zanurzeniu niż dotychczas – nawet do ok. 11 metrów. Tę część prac realizuje Urząd Morski w Szczecinie.

Z kolei Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie realizują na Odrzańskiej Drodze Wodnej wiele istotnych przedsięwzięć. Prace prowadzone są m.in. na kanale Gliwickim, gdzie zmodernizowano już śluzy Kłodnica, Rudzieniec, Dzierżno i Łabędy. Na Odrze skanalizowanej, od Koźla do Brzegu Dolnego modernizowanych jest 8 jazów, a na 7 stopniach wodnych przebudowywane są śluzy. W fazie projektowania są dwa stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie. Na odcinku Odry swobodnie płynącej, od Ścinawy w kierunku ujścia Nysy Łużyckiej, wyremontowanych bądź odbudowanych będzie 341 ostróg.

W parze z modernizacją infrastruktury wodnej, prowadzone są modernizacje infrastruktury kolejowej, co w niektórych przypadkach jest warunkiem bezpiecznej i bezkolizyjnej żeglugi po Odrze. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PGW Wody Polskie odpowiadają za przebudowę mostów drogowych w Kostrzynie na Odrze i na Warcie. Strona niemiecka ma natomiast w planach budowę nowej konstrukcji mostu kolejowego w Kostrzynie nad Odrą. Obiekt będzie miał wysokość zapewniającą sprawną komunikację na rzece, co zwiększy możliwości żeglugowe na Odrze. Natomiast most w Krośnie Odrzańskim będzie podniesiony, tak, aby prześwit spełniał parametry klasy międzynarodowej.

Jeszcze w kwietniu wyłoniony zostanie inwestor oraz późniejszy operator głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Terminal zlokalizowany w porcie zewnętrznym pozwoli na przyjmowanie największych kontenerowców, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. Infrastruktura zapewni obsługę dwóch dużych jednostek oceanicznych i kilku mniejszych. Szereg realizowanych już inwestycji infrastrukturalnych na terenie kompleksu, gdzie budowany będzie terminal, pozwoli z kolei na usprawnienie łańcucha logistyczno-transportowego. Możliwość przeniesienia ładunków na drogi wodne, z wykorzystaniem Odrzańskiej Drogi Wodnej to potencjał, z którego skorzystać może nie tylko Świnoujście, ale cały region.

LEW

Fot. Sławomir Lewandowski / PORTALMORSKI.PL

 
-7 Głębia
W jaki sposób te dwie największe oceaniczne jednostki kontenerowe dopłyną do portu zewnętrznego w Świnoujściu. Słuchaj "lwie" Cieśnina Duńska znajduje się między Islandią i Grenlandią, dlaczego więc tam kierujesz statki płynące do portów polskich? Widocznie nie chodziłeś na zajęcia do Adasia i nie wiesz co to loksodroma.
16 kwiecień 2021 : 18:12 Zenon Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 Zenon, w tekście jest "cieśnin duńskich"
Cieśniny Duńskie – zespół cieśnin i zatok na Morzu Bałtyckim między półwyspami Jutlandzkim a Skandynawskim: Skagerrak Kattegat Sund Wielki Bełt Mały Bełt Cieśniny te łączą Morze Północne z Morzem Bałtyckim. Więc o co ci chodzi?
16 kwiecień 2021 : 19:49 Pantera Różowa Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-8 Pytanie
Czy Cieśnina Duńska wchodzi w skład Cieśnin duńskich?
17 kwiecień 2021 : 06:44 Zenon Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 uczyć się a nie spać
Ty to chyba w ogóle nie chodziłeś na zajęcia skoro nie rozróżniasz Danish straits od Denmark Strait.
16 kwiecień 2021 : 20:23 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-5 geografia
Dlaczego cieśniny duńskie a nie duńsko - szwedzkie czy duńsko - niemieckie? W Polsce obowiązywała i obowiązuje nazwa Cieśniny Bałtyckie Bałtyku Zachodniego, obejmujące akweny od Skagen do Kadet Rinne. Niedouczony doucz się.
17 kwiecień 2021 : 03:41 Zenon Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 myśleć, myśleć
ZENON, czytaj ze zrozumieniem bo chyba masz problem z rozkodowaniem słowa pisanego. O ile w ogóle załapałeś do czyjego posta odnosi się mój komentarz.
18 kwiecień 2021 : 20:35 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 Czy cokolwiek uległo zmianie?
Wczoraj (tj. 15.04) o godz. 15:00 upłynął termin składania ofert. O tej porze, wzorem Gdyni, powinniśmy być już po otwarciu. Tymczasem na portalach branżowych i w rozmaitych mediach mamy kolejną odsłonę litanii superlatyw. Czyżby znowu fiasko?
16 kwiecień 2021 : 19:41 P. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 termin do 15.04.
...ale oferty (na pewno wpłynęły) trzeba sprawdzić pod kątem formalnym. To nie są wybory samorządu szkolnego ;)
16 kwiecień 2021 : 19:51 bella Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 A skąd wiesz, że wpłynęły?
bella

Podejrzewam, że gdyby była chociaż jedna oferta to władze ZPMSiŚ ogłosiły by to o północy 15 kwietnia. Raczej każdego inwestora przyjęli by z otwartymi rękami a na sprawdzenie czas byłby później. Rzeczywistość wygląda pewnie tak, że znowu nikt się nie zgłosił i dlatego cisza od dwóch dni
17 kwiecień 2021 : 06:00 Romek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+7 malkontentom na pohybel !
Obojętnie czy oferty wpłynęły czy nie, należy próbować i podejmować wysiłki. Bez względu na to co przeciwnicy będą wygadywać. A kim oni są ? To są albo laicy albo lobbyści innych portów albo totalni opozycyjni negaci, którzy tępo i bezmyślnie negują wszystko i wszystkich. Bo na tym to polega, że najpierw trzeba mieć ideę, potem przełożyć ją na konkretny i realny plan, a na końcu znaleźć kontrahenta-inwestora. Statystyki pokazują wyraźnie tendencje w międzynarodowej wymianie dóbr, wolumen ładunków skonteneryzowanych jest i będzie na ścieżce wzrostu. Więc nie widzę logicznie uzasadnionego powodu dlaczego akurat Świnoujście, mając taką rentę geograficzną, nie miałoby próbować ...
16 kwiecień 2021 : 20:13 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-6 Zatoka
I znowu mylisz izobaty z izobarami na Zatoce Pomorskiej. Po powierzchni wody chodził Ten Jedyny podany w Piśmie Świętym, a duże kontenerowce muszą się dużo zanurzyć w wodzie. Poczytaj cykl informacji o zablokowaniu Kanału Sueskiego.
17 kwiecień 2021 : 03:48 Zenon Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Do Zenka
Zenek,ogarnij się,zbierasz same minusy pod swoimi postami :)
18 kwiecień 2021 : 07:20 Paweł G. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 Tylko
Dlaczego nie ogłosili chociaż ile ofert wpłynęło. W Gdyni podali, że 4 i ich nazwy. A tutaj cisza a wiecie dlaczego... bo znowu nikt się nie zgłosił.
16 kwiecień 2021 : 20:55 Sali Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 Cała prawda
do niedouczony sztauer..
Kolego rzeczywiście twój nick idealnie do Ciebie pasuje szczególnie ta pierwsza część. A ty myślisz, że jakby o Gdyni pisali takie komentarze to te cztery firmy, które się zgłosiły brały to pod uwagę? Ja myślę, że oni są specjalistami w tej dziedzinie i pewnie pod względem wiedzy w tym temacie rozkładają każdego z nas na łopatki. Więc teraz pomyśl geniuszu czy gdyby Świnoujściu byłaby jakakolwiek szansa zainwestowania kasy i zarobienia na tym to po raz czwarty nikt by się nie zgłosił? Masz rację statystki pokazują, że wymiany dóbr będą wzrastać ale jak czytam te głupoty, że Świnoujście ma takie super położenie bo są wschodnie Niemcy i Berlin a obok Czechy i Słowacja co ma stanowić główny atut do budowy terminala to śmiać mi się chcę pewnie tak samo jak potencjalnym inwestorom.
16 kwiecień 2021 : 21:21 Gad Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-2 bosze, ludzie, co z Wami jest ?
Sz.P. Gadzie, ja się nie odnoszę do Twojego potencjału intelektualnego i umiejętności rozumienia słowa pisanego. Kompleksów w tej materii nie mam i nie potrzebuję niczego udowadniać. Jeżeli nie rozumiesz o czym pisałem to jest to wyłącznie Twój problem. Ja przyklaskuję wszelkim takim ideom aby tworzyć warunki i proponować inwestycje. Czy to Świnoujście, czy Zakopane, czy Kozia Wólka, obojętnie gdzie to jest. Jeżeli jakiś np. chiński bilioner będzie chciał wybudować terminal głębokowodny albo lotnisko dla kosmicznych wahadłowców to są jego pieniądze i jego ryzyko. Niech inwestuje. Nie rozumiem dlaczego zamiast zachęcania i popierania to tyle wrogości i jadu wylewa się z niektórych forumowiczów. W czym widzicie problem żeby ktoś wybudował ten port w Sw-sciu ? Tak Wam zależy żeby nic nowego nie powstało ? Możesz sobie opowiadać obstrukcyjne pierdy ale na szczęście dla naszej gospodarki to nie Ty podejmiesz decyzję o inwestycji.
18 kwiecień 2021 : 20:52 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 problemem jest budowanie portu w UZDROWISKU
W dobie szybkich i negatywnych zmian klimatycznych nie wolno niszczyć przyrody! Czy to tak trudno zrozumieć? Raz zniszczony krajobraz sam się nie naprawi. Naszym regionalnym bogactwem jest ta piękna plaża, którą należy zachować!
19 kwiecień 2021 : 07:56 mieszkanka Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 cd..
Berlin jest lepiej skomunikowany z Hamburgiem pod każdym względem podobnie jak reszta wschodnich Niemiec a Poznań czy Wrocław kolejowo lepiej z trójmiastem a drogi są już też ekspresowe(zresztą odległość ta sama do trójmiasta jak i Świnoujścia z Poznania i Wrocławia). Prawda jest taka, że obecnie w Szczecinie przeładowuje się około 60tyś teu rocznie.... dlaczego nikt nie chce wozić kontenerów z tych portów do Berlina? Dlaczego porty w Szczecinie nie wykorzystują nawet połowy swojej mocy przeładunkowej? Dlaczego firmy z zachodniej Polski i wschodnich Niemiec nie zamawiają kontenerów z tych portów? Odpowiedź masz wyżej w tym co napisałem.
16 kwiecień 2021 : 21:23 Gady Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-4 Terminal
Terminal Kontenerowy w Świnoujściu miał powstać wyłącznie z jednego powodu a mianowicie, by obok terminsla LNG im Lecha Kaczyńskiego był terminal im. Jarosława Kaczyńskiego. Innych argumentów brak. Projekt juź dawno upadł ale zarząd portu wciąż walczy by nie stracić stołków. Przypomnę, że Czechy uruchamiają swój terminal w Hamburgu, Węgry swój terminal w Trieście, Austrię interesuje wyłącznie Hamburg, Niemcy mają swoje wielkie terminale pracujące na pół gwizdka. Wszelkie analizy głoszą, że kolejne terminale na południowym bałtyku nie mają szans na sukces . Gdańsk i Gdynia biorą wszystko.
17 kwiecień 2021 : 06:59 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Do Andy
Diagnoza w punkt. Szkoda mi tylko ludzi, którzy wierzą w powodzenie tego projektu. Wiadomo, że jeśli ten zły PiS nie da kasy to nikt z prywatnych nie wyłoży ze względu na to że się nie opłaca. Zadam tylko jedno pytanie. Dlaczego obecnie Berlin nie zamawia kontenerów do Szczecina? Co oni myślą, że jak powstanie większy terminal to nagle zaczną zamawiać? Przecież to nielogiczne. Gdyby to było opłacalne to już dawno by to robili a Szczecin i Świnoujście zwiększali by wolumen przeładowan, który obecnie jest na żenującym poziomie. Ludzie kiedy to w końcu do Was dotrze że jeśli 4 razy nikt się nie zgłosił to ta inwestycja jest nieopłacalna z ekonomicznego punktu widzenia
17 kwiecień 2021 : 10:38 W punkt Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 Czyja kasa ?!
A PiS czyją kasę daje ?! Tylko nachalna propisowska propaganda trąbi, że swoja kasę daje.
18 kwiecień 2021 : 08:01 Jato Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-2 DCT Świnoujście
IMO to Boris Wenzel "budowniczy" DCT Gdańsk stoi za brytyjską firma Baltic Gateway która złożyła formalną ofertę na budowę i eksploatację terminala kontenerowego w Świnoujsciu. Idąc dalej, nie zdziwił bym się gdyby Fundusz Trójmorza wszedł kapitałowo w ten projekt tak jak PFR w DCT Gdańsk.
18 kwiecień 2021 : 06:44 Bimbo Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Ogłaszają kolejny przetarg!!!!!!!!!! I kasa płynie!!!!!!
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście odrzucił jedyną ofertę jak napłynęła na prowadzenie głębokowodnego terminala kontenerowego.
Komisja prowadząca postępowanie stwierdziła, że złożona oferta nie spełnia wszystkich wymogów formalnych. Ofertę złożyła spółka Baltic Gateway Limited z Wielkiej Brytanii, za którą stoi James Sutclife, człowiek, który stworzył DCT Gdańsk.Zarząd zakończył przetarg bez rozstrzygnięcia. Port informuje, że „będzie podejmował działania zmierzające do zawarcia z podmiotem zewnętrznym odpowiedniej umowy zapewniającej powstanie głębokowodnego terminalu kontenerowego w porcie morskim w Świnoujściu”.Port podaje, że kilkanaście firm pobrało dokumentację przetargową.
21 kwiecień 2021 : 11:59 Marek Marek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 terminal
Oferta brytyjskiej firmy Balyic Gateway Ltd spółki z ograniczoną odpowiedzialnością istniejącej od 16 stycznia 2020 roku daje nadzieję portowym megalomanom. Zachęcam ich jednak do odwiedzenia strony internetowej tej spółki a także do innych materiałów w Internecie. Osobiście uważam, że oferta tej firmy to nieporozumienie. Ciekawe, że o tej ofercie piszą lokalne portale a ZMPSiŚ wciąż się tym nie chwali.
18 kwiecień 2021 : 08:09 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Szczęście Andy'ego
Nie wątpię Andy, że nic by ciebie bardziej nie uszczęśliwiło, jak informacja, iż ZMPSiŚ rezygnuje z budowy Terminala Kontenerowego w Świnoujściu. Tak się napracowałeś by oczernić tę inwestycję, że należy się tobie jakaś nagroda. Wybierz sobie jakąś.
18 kwiecień 2021 : 11:00 Jato Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 Oferta odrzucona
Lokalne media podają, że ZPMSiŚ odrzucił ofertę jako niespełniającą wymogów formalnych. W sumie nic dziwnego. 100 GBP kapitału zakładowego wskazuje na jawny żart...
19 kwiecień 2021 : 15:36 P. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 terminal
Bimbo. A gdzież to wyczytałeś kto stoi za tą nikomu nieznaną spółką z oo ? Podaj źródło. w dokumentach spółki nigdzie nie widnieje B Wenzel.
18 kwiecień 2021 : 08:13 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter