– Fakt, że w ramach Aliansu P3 miał być uwzględniony Gdańsk, najlepiej podkreśla wagę, jaką DCT ma dla rozwoju konteneryzacji – mówi Maciek Kwiatkowski, prezes terminalu kontenerowego DCT Gdańsk.
Chiński urząd antymonopolowy nie wyraził zgody na powstanie tzw. Aliansu P3, czyli fuzji trzech największych armatorów kontenerowych: Maersk Line, MSC i CMA CGM. Armatorzy poinformowali, że w związku z tym rezygnują z przygotowań do uruchomienia P3. Statki będące własnością trzech armatorów mają łączną ładowność ponad 6 mln TEU.
W październiku 2013 r. Alians P3 oficjalnie potwierdził chęć zawijania do Gdańska. Jak wynikało z raportu duńskiej firmy analitycznej SeaIntel, Gdańsk miał być, obok Wilhelmshaven i Antwerpii, jednym z tych portów, które najbardziej skorzystają na utworzeniu Aliansu P3.
Jak zatem odejście od P3 wpłynie na funkcjonowanie największego terminalu kontenerowego w Polsce w najbliższych latach? Maciek Kwiatkowski, prezes DCT, zastrzega w rozmowie z portalem rynekinfrastruktury.pl, że bardzo trudno komentować decyzję o tym, że P3 nie zostanie zawiązany, gdyż na tym etapie jest zbyt mało informacji. Dodaje jednak, że dla DCT ta wiadomość jest istotna, ale nie wpływa znacząco na plany rozwojowe. Jego zdaniem, rezygnacja z P3 będzie miała większy wpływ na rozwój portów i terminali w innych państwach w Europie.
– Decyzja o budowie drugiego nabrzeża i, tym samym, o podwojeniu mocy przeładunkowych DCT Gdańsk do 3 mln TEU rocznie, powstała dużo wcześniej, zanim przedstawiciele Maerska, MSC i CMA ogłosili chęć utworzenia Aliansu P3. Rozwój DCT jest w pełni uzależniony od popytu na nasze usługi, a ten z roku na rok rośnie. Nasza przewaga konkurencyjna polega na lokalizacji i wspaniałych warunkach geograficznych, które pozwalają nam obsługiwać największe statki przywożące towary na Bałtyk m.in. bezpośrednio z Dalekiego Wschodu. Fakt, że trzy największe linie kontenerowe świata, planując siatkę połączeń, uwzględniły w niej Gdańsk, najlepiej podkreśla wagę, jaką DCT ma dla rozwoju konteneryzacji, a tym samym wymiany towarowej w Polsce i, szerzej, w regionie Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji. Zapotrzebowanie na nasze usługi jest na tyle duże, że decyzja chińskich urzędów ds. konkurencji nie powinna znacząco wpłynąć na harmonogram faz rozwoju terminalu. Oczywiście, jest to decyzja o dużej wadze dla całego świata morskiego, nie mniej nie odbije się ona na DCT bardziej wyraźnie niż na innych portach, do których P3 miał zawijać – ocenił w rozmowie z naszym portalem Maciek Kwiatkowski.
Budowa terminalu DCT II ma się rozpocząć w tym roku i potrwać do 2016 r. Dzięki DCT II, który zostanie połączony z DCT I, przepustowość gdańskiego terminalu, wynosząca obecnie ok. 1,5 mln TEU, podwoi się. W przyszłości wstępnie planowana jest dalsza rozbudowa DCT, to przepustowości 4 mln TEU rocznie.
Kilka dni temu opublikowaliśmy opinię Krzysztofa Szymborskiego, prezesa terminalu BCT Gdynia, którego zdaniem, rezygnacja z P3 jest korzystna dla gdyńskich terminali.
USD
EUR
CHF
GBP