Lawinowo rośnie udział kolei w obsłudze terminali kontenerowych. Znaczące wzrosty w tej materii odnotowały w ostatnich latach odnotowały wszystkie największe terminale kontenerowe w Polsce.
Jednym z fundamentów polityki transportowej Unii Europejskiej jest założenie, iż trzeba rozwijać alternatywne gałęzie transportu wobec przewozów samochodowych. W przypadku łańcuchów intermodalnych (w których transport kontenerów stanowi gros przewozów) sednem jest, by ładunki do i z portów były transportowane nie ciężarówkami, lecz koleją bądź drogami śródlądowymi. W związku z tym, iż w Polsce transport śródlądowy praktycznie nie istnieje, kolej staje się jedyną alternatywą dla samochodów ciężarowych. Z danych, które na prośbę portalu rynekinfrastruktury.pl przedstawiły trzy największe polskie terminale kontenerowe (DCT Gdańsk, BCT Gdynia i GCT Gdynia), jasno wynika, że zainteresowanie transportem kolejowym w przypadku przewozu kontenerów jest coraz większe. BCT: Było 13%, jest 41%
Zdecydowanie najsilniej jest to widoczne w przypadku terminala BCT Gdynia (wyniki przeładunków w 2013 r.: 394 tys. TEU). W 2009 r. udział kolei w obsłudze BCT stanowił 13% łącznych przeładunków (pociągami wywieziono i przywieziono do BCT wówczas 29 tys. TEU), natomiast w 2013 r. wskaźnik ten wynosił już 41% (162 tys.). – Od kilku lat dynamicznie rosną przeładunki kontenerów w polskich terminalach, dostarczając coraz większą masę do przewozu, za którą rynek samochodów powoli przestaje nadążać. Wielu gestorów ładunków, dysponujących dużymi potokami kontenerów, coraz częściej wybiera w związku z tym kolej jako metodę dowozu, gdyż intermodal, wbrew pozorom, oferuje bardziej stabilne cenowo, pewniejsze i bardziej przewidywalne warunki w porównaniu do bardzo chimerycznego rynku przewozów kołowych. Tą sytuację wykorzystują operatorzy intermodalni, którzy intensywnie inwestują w rynek i systematycznie rozwijają sieć nowych połączeń i obsługujących ich terminali lądowych, czyniąc swoją ofertę coraz bogatszą i bardziej konkurencyjną – zwraca uwagę w rozmowie z portalem rynekinfrastruktury.pl Michał Kużajczyk, menedżer ds. marketingu w terminalu BCT. GCT: Ponad dwukrotny wzrost znaczenia kolei
Nieco mniejszy, ale też widoczny wzrost znaczenia kolei odnotowywany jest w innym gdyńskim terminalu – GCT. W 2009 r. udział kolei w obsłudze GCT wynosił 9% (15 tys. TEU), w 2013 r. wskaźnik ten wynosił już 19,2 (68 tys. TEU). W okresie od 1 stycznia do 24 kwietnia br. wskaźnik ten urósł do 22,5%. "Na przestrzeni ostatnich 5 lat działalności widzimy, że systematycznie zwiększa się ilość przewozów kontenerowych realizowanych koleją. Zainteresowanie współpracą z GCT nowych operatorów kolejowych jest bardzo duże i ma wpływ na wzrost udziału kolejowej obsługi terminalu w przewozach ogółem z niecałych 10% w latach 2009-2011 do prawie 23% w 1 kwartale 2014 r. Obecnie GCT współpracuje z 20 operatorami kolejowymi. Popularność transportu kolejowego spowodowana jest m.in. tendencją klientów do większego wykorzystania środków transportu przyjaznych środowisku, wzrostem liczby terminali intermodalnych i centrów logistycznych na terenie Polski, a także bardziej efektywnego egzekwowania przepisów dotyczących przeciążonych kontenerów na polskich drogach. W celu dostosowania naszych usług w zakresie kolejowej obsługi ładunków do potrzeb rynkowych, GCT w ramach III etapu rozbudowy terminala planuje m.in. rozbudowę obecnej bocznicy kolejowej. Inwestycja ta wpłynie na wzrost potencjału przeładunkowego i umożliwi obsługę stale rosnących obrotów kolejowych i nowych operatorów kolejowych. Możliwa będzie jednoczesna obsługa dwóch całopociągowych składów" – czytamy w oświadczeniu przesłanym do naszej redakcji przez władze GCT. DCT chce przekroczyć 40% Największy polski terminal, DCT Gdańsk, przedstawił nam dane dotyczące udziału kolei za ostatnie 3 lata. W 2011 r. wynosił on 26%, a w 2012 i 2013 r. – 36%, co oznacza, że w ubiegłym roku koleją przywieziono i wywieziono z DCT w sumie 414 tys. TEU. W I kwartale 2014 r. wskaźnik udziału kolei w obsłudze DCT wyniósł 34%. – Mimo że udział ruchu koleją w naszym terminalu utrzymuje się na poziomie średniej światowej, mamy ambicje, by w niedalekiej przyszłości przekroczyć poziom 40%. Jest to oczywiście uzależnione od tego, gdzie zlokalizowani są nasi klienci oraz od polityki handlowej linii żeglugowej, z którą pracujemy. Im ładunki znajdują się bliżej DCT, tym mniejsza szansa na przewóz kolejowy, który jest najbardziej opłacalny na odcinkach powyżej 300-350 km. To samo dotyczy wielkości kontraktu: klient mający duże ilości kontenerów do przewiezienia w tym samym momencie, zazwyczaj wybiera transport kolejowy – ocenia Marcin Kamola, kierownika ds. rozwoju biznesu w DCT. Kamola zauważa, że w najbliższym czasie poziom udziału ruchu kolejowego nie powinien się znacząco zmienić. – Można się spodziewać pewnego wahnięcia na rzecz transportu samochodowego po ukończeniu budowy autostrady A1 do Piotrkowa czy drogi ekspresowej S5, głównie na odcinku Świecie-Poznań. Jest to naturalne, bo te inwestycje pozwolą na znaczne zoptymalizowanie pracy przewoźników samochodowych. Transport kolejowy pozwala jednak na optymalną i efektywną obsługę dużych partii ładunków jednocześnie, stąd też praktycznie wszystkie wielkie kontrakty są obsługiwane koleją, a ostatnie duże „samochodowe” kontrakty powoli migrują na kolej. Barierą dla części ładunków jest brak zaplecza intermodalnego na sporym obszarze Polski – dodaje Marcin Kamola. A przepustowość wciąż zbyt mała Wzrost znaczenia kolei w obsłudze trójmiejskich terminali kontrastuje z problemem niewystarczającej przepustowości linii kolejowych zapewniających dojazd do Trójmiasta. Według raportu na ten temat, opublikowanego niedawno przez ZDG TOR, najbardziej paląca w tym momencie jest kompleksowa modernizacja linii 201 (najlepiej poprzez budowę trasy dwutorowej pomiędzy Gdynią i Maksymilianowem) oraz połączenie linią 4-torową Gdańska z węzłem tczewskim.
USD
EUR
CHF
GBP