Największe polskie porty morskie odeszły od specjalizacji w obsłudze wybranych grup ładunkowych i obecnie są strukturami znacznie bardziej uniwersalnymi niż w 1989 r. Tak brzmi jedna z głównych konkluzji „portowej” części opublikowanej w tym tygodniu Białej Księgi Infrastruktury, która powstała z inspiracji Stowarzyszenia „Inicjatywa dla Infrastruktury”. Autorem rozdziału podejmującego problematykę portową jest Michał Pluciński z Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego.
Zwiększenie uniwersalności nie idzie jednak – jak stwierdza Pluciński – w parze z poprawą stanu infrastruktury w najważniejszych polskich portach morskich, w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu (te dwa ostatnie porty posiadają obecnie jeden zarząd i de facto należy je traktować jak jeden podmiot). W opracowaniu przywołany został raport NIK z 2011 r., w którym bardzo krytycznie oceniono stan portowej infrastruktury, zwracając uwagę, że jest ona przestarzała i nie odpowiada współczesnym standardom transportu i przeładunku towarów. W raporcie zasygnalizowano m.in. zbyt małe głębokości basenów portowych, niedostateczne obciążenie dopuszczalne nabrzeży, szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych, nierozwiązaną w wielu wypadkach kwestię własności gruntów i infrastruktury w portach czy też ślimaczące się inwestycje zwiększające potencjał polskich portów i podnoszące ich konkurencyjność względem innych portów zlokalizowanych na południowym brzegu Morza Bałtyckiego.
Jednocześnie Michał Pluciński przytoczył wyniki obliczeń własnych dotyczących stopnia zużycia głównych elementów infrastruktury portowej. Wynika z nich, że w perspektywie od 2004 r., czyli od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, stopień dekapitalizacji głównych elementów infrastruktury portowej zmniejszył się, co wynika wprost z inwestycji współfinansowanych przez Unię Europejską. Według stanu na 2012 r., stopień zużycia infrastruktury w porcie w Gdańsku wynosił 53,36%, w Gdyni 56,01%, a w kompleksie Szczecin/Świnoujście 50,60%. W 2004 r. wskaźniki dla Gdańska i Gdyni były o kilka procent wyższe, natomiast w przypadku kompleksu Szczecin/Świnoujście były mniejsze (wynosiły 44,3%), jednak, jak podkreśla Pluciński, statystyki te nie uwzględniają toczących się obecnie prac inwestycyjnych w najważniejszym kompleksie portowym woj. zachodniopomorskiego.
Jednym z atutów polskich portów jest rozwój znajdujących się na ich terenie terminali kontenerowych. Pluciński zwrócił uwagę, że w 1989 r. w polskich portach funkcjonował tylko jeden specjalistyczny terminal (w Gdyni), obecnie jest ich pięć (po dwa w Gdańsku i Gdyni oraz jeden w Szczecinie). Od momentu zmiany ustroju, w istotny sposób rozwinęła się również infrastruktura związana z obsługą żeglugi promowej oraz usługami dystrybucyjno-logistycznymi, poddano rewitalizacji zarówno istniejącą infrastrukturę specjalistycznych terminali portowych, jak i nabrzeża uniwersalne, a w ostatnich latach rozbudowuje się i modernizuje portową infrastrukturę drogową i kolejową.
USD
EUR
CHF
GBP