Inne

Branża morska w swoją specyfikę wpisane ma zmaganie się z zakłóceniami i szokami ogólnogospodarczymi. Ponieważ cykl koniunkturalnego w gospodarce światowej determinuje koniunkturę w samej gospodarce morskiej, jako funkcjonalnie sprzężonej z handlem międzynarodowym, warto spojrzeć, jak poprzednie współczesne kryzysy gospodarcze wpłynęły na nią i jak odpowiedziała na nowe wyzwania.

Szoki naftowe lat 70-tych

W latach 70-tych gospodarkami krajów wysokorozwiniętych wstrząsnęły dwa szoki naftowe. U progu 1974 r. państwa zrzeszone w Organizacji Arabskich Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OAPEC) nałożyły embargo eksportowe na państwa zachodnie – przede wszystkim Stany Zjednoczone – które wsparły Izrael w wojnie Jom Kipur. Ta bezprecedensowa akcja doprowadziła do niedoborów paliwa na rynku oraz skokowego wzrostu ceny baryłki ropy z 3 do 12 USD (z 17 do 61 USD wg. aktualnej wartości dolara). Państwa wysoko uprzemysłowione – spośród których same państwa nowoutworzonego G7 wytwarzały wówczas 70% światowego PKB – wpadły w głęboką recesję, dla gospodarki amerykańskiej było to najpoważniejsze załamanie koniunktury od czasu Wielkiego Kryzysu. Podczas gdy jeszcze w 1973 r. światowe PKB urosło o rekordowe 6,5%, już w 1974 wzrost zbity został do poziomu niecałych 2%. Następny szok naftowy wywołała w 1979 r. rewolucji islamska w Iranie, podbijając ceny ropy do poziomu 35 USD (ponad 100 USD wg. współczesnej wartości dolara) i ponownie sprowadzając światowy wzrost PKB z poziomu 4,1% w 1979 r. do 1,9% w 1980 r. Szoki paliwowe położył kres swobodnej konsumpcji ropy w krajach rozwiniętych, zwłaszcza USA, oraz dała impuls do zwrotu ku innym źródłom energii, w tym w pierwszej kolejności gazu ziemnego i LNG, kładąc podwaliny pod intensywny rozwój segmentu tankowców LNG. W efekcie konsumpcja ropy przez państwa OECD pomiędzy 1973 a 1982 r. spadła o niemal 15%.

W branży morskiej nastał trwający od połowy lat 70-tych do połowy lat 80-tych kryzys, głębszy niż jakikolwiek dotąd. Brutalnie zakończyła się złota era wielkich tankowców, które w latach 60-tych i początku 70-tych przynosiły bajeczne zyski magnatom takim jak Arystoteles Onassis, a po 1973 r. stały się nierentowne, pociągając za sobą falę bankructw armatorów. Tylko do 1976 r. wycofano z eksploatacji prawie 1/5 floty tankowców, 100 mln DWT. W wyniku inwestycji poczynionych jeszcze w czasach prosperity na bazie hiperoptymistycznych prognoz nieprzerwanego wzrostu popytu, w 1983 r. nadpodaż tankowców wchodzącej na rynek sięgnęła ponad 100% dostępnego tonażu. Sam segment paliw, ropy i gazu w w 1970 r. stanowił 55% wolumenu transportu morskiego; spadł najpierw poniżej 50% na przełomie lat 80/90-tych, a następnie poniżej 30% w 2017 r. Poziom zamówień na nowe statki liczony w tonażu runął z 73 mln w 1973 r. do 14 mln ton w 1975 r. Rozpoczął się proces upadku wielkiego przemysłu stoczniowego w Europie, pozbawionego zamówień oraz niezdolnego już do konkurowania ze stoczniami azjatyckimi w segmentach rynku opartych na wysokich wolumenach produkcji. Kryzys paliwowy doprowadził do gwałtownej, fundamentalnej przebudowy branży morskiej.

Przemysł morski w złotej erze globalizacji

Lata 90-te i 2000-ne zapisały się jako złota era globalizacji. Na fali przyśpieszenia politycznych i technologicznych procesów integracji światowej gospodarczej przemysł morski wszedł w okres bezprecedensowego rozwoju. Pomiędzy rokiem 1990 a 2008 światowe PKB rosło w tempie średnio ok. 3,2% rocznie, wartość międzynarodowego handlu towarowego wzrosła z 3,5 do 16,1 bln USD (!), wolumen towarowego transportu morskiego podwoił się z 4,0 do 8,2 mld ton, a dynamiczny proces konteneryzacji handlu doprowadził do wzrostu ruchu kontenerowego z 28,7 mln TEU do 152,0 mln TEU.

Trendu wzrostowego nie przełamały wydarzenia z lat przełomu XX i XXI wieku, które niosły ryzyko przerodzenia się w kryzysy gospodarcze a ostatecznie zapisały się jedynie jako poważne zakłócenia. Krótko potem nowej dynamiki światowej gospodarce nadało przystąpienie Chin do Światowej Organizacji Handlu i średnioroczny wzrost PKB tego państwa na poziomie 10%.

Azjatycki kryzys finansowy 1997-1998 r.

Podnoszenie stóp procentowych w USA od połowy lat 90-tych wywołało w 1997 r. odpływ kapitału z rynków finansowych państw Azji Wschodniej, napływającego do nich intensywnie od końca lat 80-tych. Gwałtowny odpływ kapitału, połączony z atakami kapitału spekulacyjnego, postawił banki centralne państw regionu - w pierwszej kolejności Tajlandii i Filipin, dalej Hongkongu, Korei Płd., Malezji - przed koniecznością obrony kursów powiązanych z dolarem walut narodowych. Jedynie Hongkong zdołał się obronić, w pozostałych państwach rezerwy dewizowe szybko wyczerpały się, wymuszając uwolnienie kursu. Waluty Tajlandii, Filipin, Malezji i Korei Południowej straciły do dolara 35-45%, a rupia indonezyjska aż 83%. Kryzys giełdowy przerodził się w szeroki kryzys walutowy, zadłużeniowy, bankowy, w efekcie doszło również do niepokojów społecznych, które doprowadziły do upadku rządów w Indonezji i Tajlandii.

Wbrew obawom, kryzys nie rozlał się jednak poza region. Nie dokonano paralelnej dewaluacji juana, powstrzymując spiralę dalszych konkurencyjnych dewaluacji. Pomoc interwencyjna Międzynarodowego Funduszu Walutowego dla Filipin, Tajlandii i Korei Płd. pomogła w szybkim ustabilizowaniu sytuacji, choć była ona obwarowana wymogami realizacji głębokich – trudnych i niepopularnych – reform według zasad konsensusu waszyngtońskiego.

W 1998 r. PKB regionu Azji Wschodniej spadło o 0,1% – wchodząc w ujemną dynamikę po raz pierwszy od zakończenia II wojny światowej. Pomimo tego, światowa gospodarka urosła o 2,5%, a wolumen handlu morskiego o 2,2% do 5 064 mln ton.

Zakłócenia przełomu XX i XXI w.

W latach 2000 – 2001 trwałości ożywienia gospodarczego zagroziło toksyczne sprzężenie niekorzystnych wydarzeń: spowolnienie w Azji po kryzysie 1997-98 r. pogłębione przez recesję
w Japonii, pęknięcie tzw. bańki dot.com na amerykańskiej giełdzie spółek technologicznych NASDAQ, zamachy na World Trade Center i Pentagon z 11 września. O ile w 2000 r. światowy PKB siłą rozpędu wzrósł jeszcze o blisko 4,4% – zapisując się jako najlepszy rok dekady – to już rok 2001 zamknął się wzrostem 1,9%, sprowadzając dynamikę wolumenu handlu morskiego do anemicznego 0,7%. Jednak szybki rozwój Chin po przystąpieniu do WTO przyniósł w kolejnych latach poprawę i utrwalenie się dobrej koniunktury. W samym tylko okresie 2000 – 2005 wartość międzynarodowego handlu towarowego podwoiła się a wolumen morskich przewozów towarowych wzrósł o blisko 1/3.

Światowy kryzys finansowy 2008 r.

We wrześniu 2008 r. w wyniku pęknięcia bańki na rynku kredytów subprime – kredytów hipotecznych wysokiego ryzyka – oraz powiązanych z nimi instrumentów pochodnych upadł banku Lehman Brothers. Wywołany tym szokiem kryzys zaufania na rynku międzybankowym – nie mając pewności, jak duże straty na rynku kredytów subprime poniósł partner, instytucje finansowe przestały pożyczać sobie pieniądze – przełożyło się na gospodarkę realną radykalnym ograniczeniem podaży kredytów. Kryzys szybko przybrał rozmiary niewidziane od Wielkiego Kryzysu z lat 30-tych. Siłą rozpędu światowy PKB w 2008 r. urósł o 1,8% – wobec 4,3% rok wcześniej – ale już w 2009 r. spadł – po raz pierwszy od rozpoczęcia pomiarów w 1960 r. – o 1,7%, a w grupie gospodarek rozwiniętych aż o 3,3%.

W branżę morską załamanie uderzyło na trzech płaszczyznach. Ograniczenie dostępu do kredytowania doprowadziło do krótkookresowych zakłóceń operacyjnych. Gwałtowny spadek wartości międzynarodowego handlu towarowego – z 16 bln USD w 2008 r. do 12 bln USD w 2009 r. – pociągnął za sobą spadek wolumenu morskiego transportu towarowego z 8,2 mld ton w 2008 r. do 7,8 mld ton w 2009 r. Średnia roczna wartość ClarkSea Index, odzwierciedlającego stawki frachtowe, zanotował tąpnięcie z 32 660 USD/dzień w 2008 r. do 11 331 USD/dzień w 2009 r. Sytuację branży dodatkowo pogarszały wysokie ceny ropy.

Gospodarka światowa szybko jednak odbiła, przede wszystkim za sprawą rządowych programów stymulowania wzrostu gospodarczego, na które państwa G20 przeznaczyły łącznie 2 bln USD. Już w 2010 r. świat powrócił na ścieżkę wzrostu: światowy PKB urósł o 4,3%, wartość handlu światowego niemal powróciła do stanu sprzed kryzysu z wynikiem 15,3 bln USD, wolumenu morskich przewozów towarowych osiągnął 9,8% wzrostu i w latach 2010-15 utrzymywał się po poziomie średnio 4,9%, w pełni odrabiając straty z czasu kryzysu.

Branża shippingowa stanęła przed problemem gargantualnej nadpodaży floty handlowej.

W momencie wybuchu kryzysu globalny portfel zamówień z czasów prosperity wartością odpowiadał 55% dostępnego tonażu. Nawet pomimo odbicia w handlu międzynarodowym, podaż mocno przekraczała zapotrzebowanie, wywierając długotrwały negatywny wpływ na rentowność frachtu.

W latach 2009-15 uśredniona wartość indeksu ClarkSea wynosiła 12 161 USD/dzień - tj. 57% poniżej średniej z lat 2003-08; do dziś utrzymuje się na poziomie ok. 20 tys. USD/dzień, a więc 2/3 stawki sprzed kryzysu.

Spadek rentowności frachtu i redukcja dostępnego tonażu przez armatorów dla przemysłu okrętowego przełożył się na tąpnięcie w liczbie nowych zamówień. Globalna wartość portfela zamówień wg. skompensowanej pojemności brutto (CGT) pomiędzy rokiem 2008
a 2012 spadła z 194 mln CGT do 92 mln CGT; od 2012 r. utrzymuje się w przedziale 80-100 mln CGT.

Trudna sytuacja wymusiła na obu branżach daleko posuniętą konsolidację. Branża shippingowa skoncentrowała się wokół czterech gigantów: CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd oraz Maersk. W przemyśle okrętowym liczba aktywnych stoczni zmniejszyła się z 934 w 2008 r. do 358 w 2017 r.

Wnioski dla branży

Porównując kryzysy gospodarcze z końca XX wieku i przełomu XX/XXI wieku, nasuwają się dwa wnioski ważne także z perspektywy wydarzeń bieżących.

W ujęciu ogólnogospodarczym, nawet pomimo głębokości kryzysu, odbicie nadchodzi szybko i jest mocne. Odbudowa koniunktury stymuluje wzrost handlu międzynarodowego, tym samym i wolumenu transportu morskiego. W znacznym stopniu jest to rezultat wypracowania przez państwa coraz skuteczniejszych instrumentów antykryzysowych oraz globalnej koordynacji w zarządzaniu gospodarczym.

W ujęciu branżowym, kolejne kryzysy – w szczególności te na przełomie XX/XXI w. – uwidoczniły narastający problem nadpodaży tonażu w poszczególnych segmentach, ale i doprowadziły do przepracowania jego przez sektor transportu morskiego. Dzięki temu dziś branża jest zdrowsza i lepiej przygotowana do stawienia czoła dekoniunkturze, nawet pomimo bezprecedensowej skali kryzysu COVID-19.

COVID-19: Wielkie Zakłócenie czy Wielka Depresja?

Pandemia wirusa SARS-CoV-2 na naszych oczach przeistacza się w światowy kryzys gospodarczy. Wśród ekonomistów wyłania się konsensus, że wywoła ona recesję największą
od Wielkiego Kryzysu 1929 r. Departament ONZ do Spraw Gospodarczych i Społecznych (UN DESA) w raporcie World Economic Situation and Prospects z 1 kwietnia prognozuje, że w 2020 r. światowe PKB może spaść nawet o 1%. Jeszcze bardziej pesymistyczne są instytucje finansowe i ratingowe, które w najnowszych analizach spodziewają się spadku w przedziale 2-5%. OECD z kolei ostrzega, że wraz z eskalacją kryzysu zdrowotnego w Europie i USA oddala się perspektywa szybkiego odbicia w kształcie litery V i bardziej prawdopodobne jest powolna regeneracja gospodarki w kształcie U.

Branża transportu morskiego, jako nośnik 90% wolumenu handlu międzynarodowego, szczególnie odczuwa fluktuacje w światowej koniunkturze. Już w 2019 r. na fali ogólnoświatowego spowolnienia wolumen handlu międzynarodowego spadł o 0,5% po raz pierwszy od 2009 r., a kryzys COVID-19 uderzył w handel zarówno od strony podaży, jak i popytu. W pierwszej fazie zamknięcie na ponad miesiąc fabryk w Chinach, na które przypada aż 40% wolumenu handlu morskiego, zakłóciło globalne łańcuchy produkcji. W drugiej, restrykcje w przemieszczaniu się oraz konieczność ograniczenia lub zawieszenia pracy zamroziły popyt najpierw w Europie, a teraz w USA.

Wywołało to szok podażowy w segmentach przewozu ładunków skonteneryzowanych oraz ładunków masowych, ciągnąc w dół stawki frachtowe i podsycając obawy o płynność finansową firm shippingowych. Restrykcje w ruchu międzynarodowym oraz w pracy portów zakłócają działalność operacyjną firm shippingowych. Wraz z zawałem branży turystycznej całkowicie zamarł także rynek podróży statkami pasażerskimi.

Z drugiej jednak strony, transport morski utrzymał sprawność funkcjonowania mimo zakłóceń, a branża oczekuje mocnego odbicia już w najbliższych tygodniach związanego z restartem przemysłu w Chinach i koniecznością uzupełnienia będących na wyczerpaniu stanów magazynowych europejskiego przemysłu.

Efekt mrożący pandemii najmocniej dotknął sektora usług, podczas gdy przemysł częściowo wciąż funkcjonuje, częściowo przeszedł w stan hibernacji. Uruchomione przez rządy na całym świecie pakiety stymulowania gospodarki o wartości łącznie 8 bln USD, tj. około 9% światowego PKB, głębokie obniżki stóp procentowych przez banki centralne oraz odmrożenie konsumpcji wraz z ustępowaniem epidemii dają nadzieję na odbicie, które przynajmniej częściowo skompensuje dramatyczne spadki z pierwszego półrocza i stworzy stabilne podstawy do powrotu na ścieżkę wzrostu w 2021 r. Branża morska będzie głównym realizatorem i beneficjentem takiego odbicia.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, IMF World Economic Outlook,OECD Economic Outlook, UN DESA World Economic Situation and Prospects, UNCTAD Review of Maritime Transport i in.

rel (MGMiŻŚ)

Komentarze   

0 PSC
Mam wielka nadzieje ze odbudowa po kryzysie skonczy wszechmocna wladze PSC w portach bo ilosc statkow przed wirusem powodowala ze debile z PSC wynajdowali takie kwiatki jak nieprawidlowa odleglosci siedzen o kilka cm w FFB(wraz z nieprawidlowej dlugosci wylozenia na siedzeniach) lub brak milimetra w szerokosci trapu pilotowego jak rowniez gdzie powinna byc kropka w ks. marynarza. A tak w ogole to dziwie sie ze ktos na to pozwolil(IMO, inna instytucja morska, panstwo, port ktore przez takie wybryki debili traci dobry wizerunek) bo jak to sie ma do bezpieczenstwa na statku?
22 kwiecień 2020 : 07:22 jabol Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1