Transport Week 2014 – Clean Shipping Conference

4 marca, to pierwszy dzień konferencji Transport Week 2014. Tematem wiodącym były działania armatorów, administracji portów i instytucji klasyfikacyjnych związane z nowymi regulacjami dotyczącymi funkcjonowania żeglugi w strefie SECA (Morze Północne, Morze Bałtyckie i Kanał La Manche) po 1 stycznia 2015.

Przypomnijmy, że zagadnienie to jest wynikiem wprowadzenia dyrektywy 2012/33/UE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwie żeglugowym na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i Kanale La Manche do 0,1%. O tym, że trzeba będzie wdrożyć przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dotyczące zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska wiadomo było przed 2008 r. Jeszcze w latach 2006-2007 prowadzono na ten temat szerokie konsultacje. Regulatorzy i armatorzy nie przewidzieli jednak, że w wyniku zwiększonego popytu wzrosną celny paliwa z niską zawartością siarki.

W 2010 r. Centrum Badawcze Komisji Europejskiej informowało, że transport morski emituje rocznie do środowiska około 4% dwutlenku węgla (tyle co gospodarka Niemiec) i alarmowało, że jeśli stan ten się utrzyma, to w 2050 r. emisja szkodliwych substancji ze statków zwiększy się o 150-200%. Corocznie rejestruje się około 700 tys. wejść do 1200 handlowych portów europejskich. Przez Cieśniny Duńskie w ciągu roku przepływa około 400 tys. dużych jednostek i prawie tyle samo mniejszych. Około 2000 statków znajduje się na Bałtyku w ciągłym ruchu. Większość jednostek wpływających do portów bałtyckich to masowce. Rocznie jest ich ponad 180 tys. Ponadto szlakami bałtyckimi przemieszcza się ponad 60 tys. zbiornikowców oraz ponad 30 tys. promów pasażersko-towarowych.

Nic więc dziwnego, że z chwilą zbliżania się terminu wprowadzenia dyrektywy narzucającej zmniejszenie emisji szkodliwych substancji przez statki, sytuacja staje się coraz bardziej nerwowa. Z licznych konferencji, które odbywają się w ostatnim czasie widać istotne zróżnicowanie w przygotowaniu armatorów i portów do funkcjonowania w strefie SECA. Obawy te dały się odczuć również w trakcie tegorocznych obrad Transport Week 2014. Wynika to z różnego stopnia przygotowań do funkcjonowania w nowych warunkach.

Jedni armatorzy montują do tradycyjnych siłowni specjalne urządzenia (scrubber) pozwalające na wychwycenie szkodliwych substancji lotnych. Inni budują jednostki napędzane LNG lub statki z napędem hybrydowym (diesel-elektrycznym). O praktycznych rozwiązaniach i ich kosztach mówił dr. Gernot Tesch, dyrektor Scandlines Deutschland GmbH. Przygotowując się do działania w SECA, Scandlines przyjęło strategię budowy ekologicznych promów nie emitujących szkodliwych substancji nazwanych – Zero Emission Ferries. Dr Tesch zwrócił uwagę, że ograniczeniem powszechnego wprowadzenia statków z napędem LNG jest słaba infrastruktura portowa do obsługi tego typu jednostek.

Zagadnienie to dokładnie zidentyfikował Emil Arolski, Project Manager, LNG in Baltic Sea Ports/BPO. Według jego badań tylko kilka portów na Bałtyku jest już przygotowanych do obsługi i zaopatrzenia statków w LNG, a kilka innych przygotowuje odpowiednie instalacje stałe lub systemy zaopatrzenia mobilnego (m.in. Kopenhaga, Sztokholm, Helsinborg, Aarhus, Tallin, Turku ). Obecnie pływa 45 jednostek z napędem LNG – wyliczył Emil Arolski, a kolejnych 47 jest zakontraktowanych.

Warto wspomnieć, że Stocznia Remontowa z Gdańska jest liczącym się producentem takich jednostek (promów i statków offshore). Szacuje się, że jedna piąta jednostek napędzanych płynnym gazem pochodzi z pochylni tej stoczni. Statków jest zbyt mało i w związku z tym małe jest nasycenie w portach odpowiednią infrastrukturą do tankowania LNG – zauważył Jan Tellkamp z towarzystwa klasyfikacyjnego DNV GL.

Jaka jest przyszłość dla armatorów w wyniku ograniczeń wynikających z konieczności ochrony środowiska? Eksperci uczestniczący w panelu prowadzonym przez Koosa Blaazera, CEO, Oil & Gas, LNG Europe, twierdzili że przyszłość jest nieprzewidywalna. Ceny paliwa z niską zawartością siarki wzrosły. Mogą również wzrosnąć ceny LNG, gdy popyt na niego wzrośnie. Nowe jednostki będą droższe. Wszystkie warianty rozwoju są do przyjęcia. A ponieważ wszyscy zabrali się do działania z opóźnieniem, w styczniu 2015 r. okaże się naprawdę kto wygrał, a kto przegrał wyścig z czasem.

Konferencję zorganizowała Actia Conferences. Polski Klaster Morski jest partnerem konferencji Transport Week 2014.
MG