Żegluga

Ekipy poszukiwawczo-ratownicze przeczesują akweny w rejonie wschodniej Indonezji po tym, jak zbudowany w 2002 r., pływający pod banderą Indonezji, masowiec Nur Allya z 25-osobową załogą wysłał wczoraj sygnał wołania o pomoc, po czym utracono z nim wszelki kontakt (w tym - brak jest sygnału z nadajnika AIS statku od soboty).  

Według niektórych źródeł i początkowych doniesień załoga nie zdążyła nawet poprosić o pomoc. Niewykluczone, że sygnał został wysłany przez automatyczną boję sygnalizacyjną EPIRB w ramach systemu GMDSS.

Poszukiwania są utrudnione przez niesprzyjające warunki pogodowe w rejonie wypadku.

Podejrzewa się, że za prawdopodobną nagłą utratę stateczności statku i jego domniemane zatonięcie odpowiada fluidyzacja (upłunnienie) bardzo niebezpiecznego z tego względu ładunku (odpowiadającego już za niejedną katastrofę) w postaci rudy niklu.

W chwili, gdy odebrano sygnał o statku znajdującym się w niebezpieczeństwie, masowiec należący do Gurita Lintas Samudra z Dżakarty był w drodze z Weda Island, North Maluku do prowincji Southeast Sulawesi i mijał północną część wyspy Buru.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Armatorów Statków do Przewozu Ładunków Suchych - Intercargo wskazuje w opublikowanych w kwietniu statystykach, że aż 101 ze 188 ofiar śmiertelnych (53,7 %) w wypadkach na masowcach o nośności powyżej 10 000 ton w dekadzie 2009-2018, spowodowanych było upłynnieniem sypkich ładunków masowych.
Wspomniane wypadki śmiertelne miały miejsce na dziewięciu róznych statkach, z których sześć przewoziło rudę niklu z Indonezji, dwa - glinkowatą laterytową rudę żelaza z Indii i jeden - boksyty z Malezji.

PBS

Komentarze   

+6 niby wszyscy wszytko wiedzą,a jednak...
Sprawa przewozu ładunków podlegających upłynnieniu jest powszechnie znana w środowisku zawodowym,a jednak dochodzi do wypadków.Firmy ubezpieczeniowe wydają bardzo szczegółowe instrukcje dotyczące postępowania kapitana przed przyjęciem na statek ładunku mogącego ulec upłynnieniu.Skoro dochodzi do wypadków,na ogól kończących się ,,total lost''to przyczyn należy szukać w organizacji załadunku,a szerzej rzecz ujmując w organizacji firmy i pozycji kapitana w firmie.Kapitan będąc pracownikiem najemnym nie jest wolny w swoich decyzjach,bez względu na to co wypisywne jest w regulaminach na temat plenipotencji ''pierwszego po bogu''Widmo bezrobocia stoi przed kapitanem tak jak przed każdym innym członkiem załogi.
27 sierpień 2019 : 10:27 8989 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 Niestety
Prawda jest taka, że kapitan jest wolny w swoich decyzjach, co oczywiście może skutkować bezrobociem, ale... Czy powinien na drugiej szali stawiać rodzinę, czy też załogę? Myślenie w stylu - zawsze się udawało, to dlaczego nie teraz, sprawdza się na krótką metę.
Jeżeli nie odnajdą się żywi, to współczuję rodzinom
27 sierpień 2019 : 11:25 Smutek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 smutna prawda
Przerażająca statystyka dowodzi,że kapitan woli zmierzyć się z żywiołem niźli z własnym pracodawcą .Dzisiejszy kapitan ze swoimi uprawnieniami mógły w takim np.Dworze Artusa co najwyżej klamkę pocałować.
27 sierpień 2019 : 13:40 8989 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1

Ostatnie ankiety