Jadwiga Grabowska, rzeczniczka terminalu kontenerowego DCT Gdańsk, ocenia w rozmowie z portalem "RynekInfrastruktury.pl", że wejście w życie dyrektywy siarkowej będzie miało istotny wpływ na funkcjonowanie środowisk portowych na południowym Bałtyku, jednak na sam rozwój DCT – nowe przepisy raczej nie wpłyną w znaczący sposób.
1 stycznia 2015 r. wchodzą w życie unijne przepisy, określane mianem „dyrektywy siarkowej”, zgodnie z którymi armatorzy będą musieli ograniczyć zawartość siarki z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach stosowanych na jednostkach kursujących m.in. po Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i Kanale La Manche (co ciekawe, nie będą one wprowadzone na innych akwenach, np. na Morzu Śródziemnym czy Adriatyku – środowiska biznesowe skupione wokół polskich portów zwracają uwagę na nierówność szans).
Nie ma mowy o liberalizacji zapisów
Nie brakuje głosów, że wejście w życie dyrektywy siarkowej może dla polskich portów oznaczać, w skrajnych wypadkach, nawet utratę niektórych linii żeglugowych, może także pojawić się presja ze strony armatorów na obniżanie opłat portowych, co z kolei prowadziłoby do zatrzymania modernizacji infrastruktury. MIR informuje, że nie ma szans na liberalizację przepisów dyrektywy siarkowej czy też wprowadzenie jakiegokolwiek okresu przejściowego. Resort zapowiada jednak, że dla podmiotów z branży portowej dostępne będą środki pomocowe (m.in. z UE) na inwestycje w nowe technologie spalania paliw.
Jak na kwestię wprowadzenia dyrektywy siarkowej zapatrują się władze DCT Gdańsk, największego terminalu kontenerowego w Polsce (1,15 mln TEU przeładunków w 2013 r.)?
– Nowa dyrektywa siarkowa będzie miała znaczenie dla wszystkich portów północnoeuropejskich położonych na wschód od Kanału La Manche. Wejście w życie tych przepisów spowoduje, że statki po przekroczeniu kanału będą zmuszone używać lekkiego oleju napędowego, droższego od wysokosiarkowych paliw ciężkich, co wpłynie na pewien wzrost kosztów transportu towarów przeznaczonych do portów Morza Północnego i Bałtyku. Dodatkowym kosztem może być konieczność zastosowania rozwiązań technicznych pozwalających na oczyszczanie spalin z pochodnych związków siarki – ocenia Jadwiga Grabowska, rzeczniczka DCT.
Małe terminale mogą ucierpieć
O ile jednak ta uwaga dotyczy całej branży portowej, o tyle, zdaniem Jadwigi Grabowskiej, dla samego DCT zmiany związane z wejściem w życie dyrektywy siarkowej nie będą szczególnie odczuwalne. Zupełnie inaczej sprawa może jednak wyglądać w mniejszych terminalach, które na wprowadzeniu dyrektywy siarkowej mogą ucierpieć.
– Terminal DCT Gdańsk jest w tej korzystnej sytuacji, że jako „hub port”, obsługuje przede wszystkim połączenia oceaniczne z Dalekiego Wschodu: Chin i Korei. Towary przeznaczone na rynek Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji transportowane są do Gdańska na największych kontenerowcach świata, zapewniając niższy koszt jednostkowy transportu kontenera niż w przypadku transportu mniejszymi statkami [połączenia „feederowe” z największych portów w Europie Zachodniej – red.]. Ekonomia skali, ale także fakt, że najnowsze statki kontenerowe, takie jak zawijające do DCT Gdańsk jednostki klasy EEE, są coraz bardziej przyjazne ekologicznie, przyczyniają się do ochrony naszego terminalu przed możliwymi negatywnymi skutkami wprowadzenia dyrektywy siarkowej. Sytuacja może być jednak znacząco inna dla niewielkich terminali kontenerowych w rejonie Morza Północnego i Bałtyku, obsługujących jedynie połączenia małymi, z reguły starszymi statkami dowożącymi towary na krótkich odległościach, szczególnie do takich krajów jak Słowacja czy Czechy, do których koszt transportu z portów południowo- i północnoeuropejskich jest porównywalny. Masy ładunków w tych przypadkach mogą zostać przeniesione do portów śródziemnomorskich – dodaje Jadwiga Grabowska.
USD
EUR
CHF
GBP