Jarosiński: Najpierw zróbmy drogi i koleje, potem bierzemy się za „śródlądówkę”

Nie powinniśmy rozpoczynać dużego procesu inwestycyjnego na drogach śródlądowych., zanim nie skończymy rozbudowy sieci drogowej i kolejowej – ocenia w rozmowie z portalem rynekinfrastruktury.pl Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Towarowa żegluga śródlądowa w Polsce obecnie praktycznie nie istnieje. Jak wykazał niedawny raport NIK, na terenie Unii Europejskiej przeciętnie 6,2% towarów transportuje się drogami śródlądowymi, a w Polsce – raptem 0,29%. Dzieje się tak głównie dlatego, że zaledwie 10% polskich rzek posiada parametry odpowiadające ich normom żeglugowym. Rząd wstępnie planuje wprawdzie inwestycje w perspektywie 2014-20 na drogach śródlądowych za ok. 4 mld zł, ale nie brakuje głosów, że jest to i tak za mała skala. Zgodnie z wyliczeniami NIK, na samo przywrócenie parametrów żeglownych rzek (nie wspominając o ich podniesieniu) potrzeba ok. 14 mld zł). Biorąc pod uwagę rosnące przeładunki w polskich portach i niewystarczającą przepustowość linii kolejowych (a także dróg) zapewniających dojazdy do Trójmiasta oraz Szczecina i Świnoujścia, udrożnienie dróg śródlądowych zapewne korzystnie wpłynęłoby na jakość obsługi kontrahentów w portach. Znaczenie dobrze rozwiniętych dróg śródlądowych doskonale rozumieją nasi sąsiedzi: czeski rząd czyni coraz bardziej konkretne starania zmierzające do budowy kanału Dunaj-Odra-Łaba. Janusz Jarosiński, prezes Portu Gdynia, podziela zdanie, że drogi śródlądowe mogą pomóc w obsłudze portów. Uważa jednak, że nie ma sensu w tym momencie rozpoczynać dużego procesu inwestycyjnego na „śródlądówkach”, gdyż istnieje ryzyko, że proces ten będzie niekompletny, a jednocześnie – zaburzy on jakość inwestycji na drogach i liniach kolejowych. Prezes Portu Gdynia twierdzi w związku z tym, iż w obrębie rozpoczynającej się w tym momencie perspektywy unijnej należy skupić się właśnie na drogach i kolejach. – Bardzo by mi zależało, by z portów trójmiejskich można było przewozić ładunki Wisłą aż do Krakowa. Jest jednak istotne „ale”… Rozpoczęcie wytężonego procesu inwestycyjnego na drogach śródlądowych nie może odbywać się kosztem inwestycji w sieć drogową i kolejową, gdzie przecież także jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Dlatego też perspektywę unijnego programowania 2014-20 należy wykorzystać do dokończenia procesu inwestycyjnego na sieci GDDKiA i PKP PLK, a dopiero w kolejnych latach należy rozpatrzyć kwestię rozwoju dróg śródlądowych. Połowiczne inwestycje na „śródlądówkach” na nic się bowiem nie zdadzą. Po co udrożnić Wisłę np. na odcinku od Gdańska do Torunia, skoro potrzebna jest poprawa parametrów na odcinku aż do Krakowa? – ocenia Janusz Jarosiński.