Żegluga

Komisja Europejska zaprasza interesariuszy do składania opinii o projekcie rozporządzenia przedłużającego do kwietnia 2020 roku zwolnienia konsorcjów żeglugi spod stosowania przepisów antymonopolowych. Zgodnie z prawem UE, przepisy te zabraniają zawierania umów między firmami.

Tymczasem ze względu na specyfikę działalności, liniowi przewoźnicy morscy (utrzymujący stałe połączenia, tzw. pętle - np. porty Dalekiego Wschodu - porty Europy Północnej, przyp. autor) mogą zawiązywać konsorcja, zwane też sojuszami. Jedynym warunkiem jest to, że na rynku frachtu oceanicznego występuje dostateczna konkurencja, a sojusz nie jest używany do uzgadniania cen stawek przewozowych lub podziału rynku.

Sojusze mają pomagać w racjonalizacji ich działalności, szczególnie w lepszym wypełnieniu statków ładunkiem i osiągnięciu korzyści skali.

KE już od 1995 roku zwalnia na pięcioletnie okresy armatorów liniowych spod rygoru artykułu 101 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Obecnie obowiązujące rozporządzenie w tej sprawie wygaśnie w kwietnia 2015 r.

Najnowsze badania rynku przeprowadzone w 2013 roku wykazały, że główne założenia podejścia Komisji są nadal aktualne. Komisja podkreśla, że nadal uważnie monitoruje rozwój rynku i udziały sojuszy aby zapewnić, że rynki przewozów oceanicznych pozostają otwarte i konkurencyjne.

Warto przypomnieć, że zjawisko sojuszy armatorów dotyczy niemal wyłącznie przewozów ładunków w kontenerach. Jest to rynek wysoce konkurencyjny, o niemal permanentnej nadwyżce usług przewozowych nad popytem.

W szczególności, nowe sojusze zaczęły powstawać jako obrona przed skutkami spadku popytu na przewozy, wynikającego z kryzysu finansowego.

W listopadzie 2011 roku zawarły go dwie kompanie kontenerowe (numer dwa i trzy na świecie), szwajcarska Mediterranean Shipping (MSC) oraz francuska CMA CGM. W ten sposób zdobyły 24 proc. najbardziej lukratywnego rynku przewozów Azja-Europa, spychając na drugie miejsce lidera tych połączeń, duńskiego Maersk Line (19 proc.).

Niemal jednocześnie połączyły się dwa istniejące już sojusze: Grand Alliance (NYK, Hapag-Lloyd, OOCL) oraz New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines), które także łącznie zdobyły 24 proc. udział w transporcie kontenerów na liniach Azja-Europa.

W odpowiedzi, powstał nowy sojusz - G6, skupiający armatorów azjatyckich. Utworzyło go w grudniu 2011 r. (działalność rozpoczęto w marcu 2012 r.) sześć kompanii żeglugowych: APL, Hapag-Lloyd AG, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha oraz Orient Overseas Container Line.

W czerwcu 2013 roku powstał supersojusz P3, złożony z trzech największych graczy: Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. i CMA CGM. Będzie pływać na trzech kierunkach: Azja - Europa, transatlantyckich i transpacyficznych. Sieć P3 będzie miała wspólne centrum logistyczne, jednak armatorzy pozostawiają sobie pełną niezależność w zakresie sprzedaży, marketingu oraz obsługi klientów

P3 zacznie formalnie działać zapewne w drugim kwartale br., a obecnie czeka na zgody urzędów antymonopolowych kilku krajów.

W styczniu br. istniejący inny sojusz armatorów azjatyckich, o nazwie CKYH (Cosco Container Lines, K-Line, Yang Ming, Hanjin) poinformował oficjalnie, że przystąpi do niego armator Evergreen z Tajwanu (6 miejsce wśród największych 20 towarzystw kontenerowych). Nadal trwają rozmowy w tej sprawie z China Shipping (8 miejsce). Grupa ta ma szansę zdobyć łącznie 26 proc. rynku Azja-Europa.

Na tworzeniu tak dużych aliansów tracą przede wszystkim mali armatorzy oraz obsługujący dowóz kontenerów z portów - hubów do mniejszych (usługa feeder’wa), bowiem kontenery sojuszy docierają bezpośrednio do portów przeznaczenia. Ale przyczynia się to także do zmian portów hubów, które włączane są przez alianse do swoich pętli (stałych połączeń).

W ten sposób na znaczeniu nabrał DCT Gdańsk, do którego zawijają raz w tygodniu kontenerowce Maersk Line. Rola tego terminala wzrośnie, wraz rozpoczęciem działalności sojuszu PC. Pozostali uczestnicy już zapowiedzieli, że linię Daleki Wschód-Gdańsk będzie obsługiwał jeden, wspólny statek. Ma się to opierać na wymianie slotów (przydziale miejsca ładunkowego), a każdy z armatorów będzie pływał z własnym konosamentem (morskim listem przewozowym).

Obecnie kontenery przewożone przez CMA CGM docierają statkami feederowymi (dowozowymi) z portów Europy Zachodniej do trzech terminali w Polsce: Gdynia Container Terminal, Gdańskiego Terminalu Kontenerowego i Port Szczecin. 

1 1 1 1