Przewozy promowe w 2013 roku

Prezentujemy podsumowanie minionego roku na rynku przewozów promowych na liniach z Polski.

Polferries

Ubiegły rok dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej - Polferries stał przede wszystkim pod znakiem niekończącego się procesu prywatyzacji, który - jak się to okazało w styczniu 2014 r. zakończył się kolejny już raz fiaskiem. 2013 rok PŻB rozpoczęło bez dyrektor ds. żeglugi Anety Wencel, która od kilku lat kreowała strategię firmy w zakresie działalności operacyjnej. Jak się później okazało Aneta Wencel przeszła do TT Line, niemieckiego armatora, który na początku chciał przejąć PŻB, ale ostatecznie zdecydował się na otwarcie samodzielnego połączenia ze Świnoujścia do Trelleborga. To połączenie jest solą w oku zarówno dla Polferries, jak i Unity Line.

W styczniu 2013 roku PŻB podjęło dawno oczekiwaną przez rynek decyzję o przesunięciu promu Baltivia ze słabo rokującego połączenia Gdańsk - Nynashamn, na nieźle prosperujące połączenie ze Świnoujścia do Ystad. Jak pokazują statystyki, ten ruch pozwolił na przejęcie części wolumenu ładunków i pasażerów od Unity Line i Baltivia szybko zaczęła generować niezbędne dla firmy zyski. Udział PŻB w rynku przewozów samochodów ciężarowych, który z punktu widzenia armatora jest najbardziej intratny, wzrósł łącznie w skali roku o 2,9% (5,5% wzrostu na linii do Ystad i 2,6% spadku na linii do Nynashamn), co daje największy wzrost w tym segmencie spośród wszystkich operatorów promowych działających na liniach z Polski.

Bolączką kołobrzeskiego armatora są niestety stare i wyeksploatowane promy, szczególnie dotyczy to promów Wawel i Scandinavia, która obecnie chyba niezbyt pasuje do potrzeb armatora. Scandinavia obsługuje 19-godzinne połączenie do Nynashamn, posiada relatywnie mały pokład samochodowy oraz bardzo dużą liczbę łóżek. Na tej trasie istnieje silna konkurencja z tanimi liniami lotniczymi, tak więc aż takie zdolności przewozowe w zakresie pasażerskim są zbędne. Idealnym rozwiązaniem dla tego połączenia byłaby klasyczna jednostka ro-pax o linii ładunkowej ok. 2000 - 2500 m oraz ok. 200-300 łóżek, a przede wszystkim o ekonomicznym napędzie.

W 2015 roku wraz z wprowadzeniem dyrektywy siarkowej i stosowaniem drogiego paliwa statkowego ekonomiczny napęd będzie niezwykle ważny, bo będzie miał jeszcze większy wpływ na rachunek ekonomiczny promu. Jednostka typu ro-pax spowodowałaby prawdopodobnie zmniejszenie zatrudnienia na linii, co także miałoby wpływ na jej wynik ekonomiczny. Jak wypowiadał się w prasie prezes PŻB Piotr Redmerski, firma myśli o czarterze ro-pax'a, natomiast jest to związane z przebudową obrotnicy, z której korzysta w Porcie Gdańsk Polferries. Obrotnica ta pozwala na obsługę statków o długości ok. 170 m, natomiast PŻB myśli o czarterze dłuższej jednostki, co w przypadku korzystania z drugiej obrotnicy, która znajduje się w głębi portu, ok. 25 min. rejsu w jedną stronę od terminalu promowego, oznaczałoby dla armatora poważne dodatkowe koszty. Jednak mało prawdopodobne jest, aby port zdecydował się na jakąkolwiek inwestycję w obrotnicę, o ile taka inwestycja jest technicznie możliwa, z myślą o tylko jednym armatorze. Po prostu jest to ekonomicznie nieuzasadnione.

Wkrótce PŻB będzie zmuszone do wykonania jakiegoś ruchu, ponieważ prom Scandinavia ma już 33 lata i dla promów jest to wiek, w którym większość z nich trafia do stoczni złomowych, a przynajmniej przestaje pływać w północnej części Europy. W przypadku statków nakłady jakie armator z roku na rok musi ponosić, aby jednostka była dopuszczona do żeglugi, rosną szybko wraz z wiekiem.

Stena Line

Stena Line od 2011 roku operuje na linii z Gdyni do Karlskrony dwoma bliźniaczymi promami - Stena Vision i Stena Spirit. Fakt posiadania dwóch jednakowych promów, obok silnego marketingu, zdecydowanie pozytywnie wpływa na ruch pasażerski, w tym segmencie Stena jest liderem na rynku i posiada ponad 46-procentowy udział w rynku (Warto wyjaśnić, że od lat Stena inaczej liczy pasażerów niż Unity Line. Stena do ogólnej liczby pasażerów wlicza kierowców ciężarówek, czego nie robi Unity. Jeżeli uwzględnimy ten fakt, to zarówno zmieni się łączna liczba pasażerów określająca wielkość rynku, a także poszczególne udziały. Jeszcze kilka lat temu armatorzy wymieniali się ze sobą swoimi statystykami przewozowymi, choć już wtedy istniały różnice w sposobie liczenia pasażerów. Obecnie dane pochodzą z czasopisama branżowego Cruise&Ferry Info i mogą być opatrzone jeszcze większymi błędami niż kiedyś, stąd nie należy ich traktować jako bezwględne. Są to jedynie dane poglądowe). Promy te posiadają, jak na obecne czasy, dosyć bogate przestrzenie pasażerskie z trzema restauracjami, dyskoteką i innymi atrakcjami, co - wraz z oferującą niemało turystycznych atrakcji Karlskroną - pomaga Stenie pozyskiwać znaczącą liczbę pasażerów korzystających z oferty wycieczkowej.

Promy Stena Line także oferują przyzwoite możliwości przewozowe dla samochodów ciężarowych. Tutaj Stena w ubiegłym roku zanotowała wzrost przewozów i tym samym wzrost udziału w rynku. Dzięki wzrostom armator zdecydował się w połowie ubiegłego roku na wzmocnienie połączenia trzecią jednostką. Początkowo był to ro-pax Stena Alegra, który następnie został zastąpiony przez nieco większy i bardziej odpowiadający potrzebom armatora czarterowany ro-pax Stena Baltica. Trzeci prom ma tak ułożony rozkład, że kursuje jedynie w dni, w które jest zwiększona podaż ładunkowa, co przy rosnących kosztach bunkru ma jak największy sens. W najbliższych latach Stena przeniesie się do nowego terminalu w Gdyni, który będzie umiejscowiony znacznie bliżej wejścia do portu, co umożliwi armatorowi skrócenie czasu rejsu, a także da możliwość zatrudnienia dużo większych ro-paxów. Niewykluczone, że wtedy liczba jednostek obsługujący połączenia do Karlskrony zmniejszy się z trzech do dwóch (ale większych, niż dotychczas). W ramach tak dużego koncernu jakim jest Stena optymalizacja tras i obsługujących je promów to nic nowego. Armator posiada kilkadziesiąt jednostek, dzięki czemu dosyć łatwo może dostosowywać ich zatrudnienie do potrzeb rynkowych. Podobna optymalizacja miała miejsce kilka lat temu w szwedzkim Geteborgu, gdzie 4 jednostki obsługujące połączenia z Niemcami zostały wymienione na dwa duże ro-paxy.

Stena Line to także armator, który od kilku lat nie przynosi zysków z działalności operacyjnej. W 2013 roku rękoma nowego szefa Steny, którym został Carl-Johan Hagman, został wprowadzony program oszczędnościowy mający dla oszczędności rzędu 1 mld SEK.

Już kilka lat temu na promach pomiędzy Wielką Brytanią a Holandią zaczęto zatrudniać filipińskich pracowników, obecnie w prasie pojawiają się informacje o negocjacjach płacowych ze związkami zawodowymi właśnie w Wielkiej Brytanii. Można się więc spodziewać, że wkrótce firma rozpocznie racjonalizowanie kosztów na promach, na których zatrudnione są także szwedzkie załogi, a takim promem jest m.in. Stena Vision. Warto wspomnieć, że nowy szef Stena Line foruje ideę dostępności linii Stena Line dla pasażerów z mniej zasobnym portfelem, przejawem tej polityki mogą być m.in. obniżki cen posiłków na promach. Zresztą od lat Stena stara się wypracowywać różnego rodzaju innowacje z najróżniejszych dziedzin oszczędności po to, aby oferta tego armatora była najatrakcyjniejsza na rynku.

Najbliższa przyszłość to problem związany z wejściem w życie nowych uregulowań dotyczących szkodliwych emisji spalin w roku 2015 i konieczność pływania na drogim paliwie. Stena nie planuje konwersji promów na LNG. Jest wręcz przekonana, że taka konwersja jest rozwiązaniem zbyt drogim i nieopłacalnym. Stena zdaje się nie być przekonana także do technologi płuczek spalin (scruberów), które wg. służb technicznych tego armatora, a jest to dosyć poważna komórka w strukturach koncernu Stena współpracująca z naukowcami z politechniki Chalmers w Goeteborgu, nie działają do końca tak jak powinny. Rozwiązaniem wg. Steny może być zastosowanie metanolu jako paliwa żeglugowego i w tym kierunku Stena prowadzi testy. Jeżeli powiodą się one, to promy tego armatora do roku 2020 zyskają możliwość zasilania metanolem.

Unity Line 

Unity Line pomimo spadków prawie we wszystkich kategoriach (samochody ciężarowe / samochody osobowe / pasażerowie), pozostaje liderem rynku z największymi udziałami w intratnym przewozie samochodów ciężarowych (59,7%) oraz samochodów osobowych (35,7%). Ogólnie spadki statystyk tego armatora były spowodowane wprowadzeniem przez PŻB promu Baltivia. Także nie bez znaczenia była tu nieco bardziej agresywna polityka cenowa kołobrzeskiego armatora.

W 2014 roku możemy spodziewać się dalszych zmian w statystykach, ponieważ pojawił się trzeci gracz operujący ze Świnoujścia - TT Line. Od stycznia armator ten operuje jednym promem, ale mówi się, że w najbliższym czasie wprowadzi kolejny, co będzie już znaczenie większym zagrożeniem nie tylko dla Unity Line, ale przede wszystkim dla PŻB, która utrzymuje się z połączenia do Ystad. Zawsze tak jest, że gdy rynek przewozów i połączenie jest już "zbudowane", istnieje w świadomości spedytorów, to kolejne promy, kolejny armator zyskuje wolumen poprzez przejęcie od konkurencji i jest to diametralnie inna sytuacja, niż inauguracja całkiem nowego połączenia, które dotychczas nie istniało.

Obecnie możemy się spodziewać ostrej walki cenowej pomiędzy wszystkimi trzema armatorami. W lutym br. Unity Line wprowadziło 30-procentową promocję na przewozy pasażerskie i przewozy samochodów osobowych, czyli te segmenty, w których UL zanotowało największe spadki. Z pewnością konkurowanie z TT Line nie jest dla PŻB czy UL wymarzoną sytuacją, jednak nie można nie podjąć rękawicy rzuconej przez TT Line, armatora, który przenosząc z istniejących linii pomiędzy Niemcami a Szwecją jeden ze swoich promów pokazał, że walka o rynek z dużymi podmiotami jak Stena Line, czy Finnilnes (Grimaldi) nie należy do najprostszych. Dowiódł już tego armator Swedish Orient Line (SOL), który w kwietniu 2013 r. zamknął połączenie z Travemuende do Helsinborga. I właśnie takim dużym konkurentem jest Unity Line, za którą stoi Polska Żegluga Morska i flota 69 masowców, dla których prognozy stawek frachtowych na najbliższe lata są raczej pozytywne.

Od kilku miesięcy Unity Line przymierza się do budowy nowych promów, sporych ro-paxów o napędzie dualnym. Ma to być zmodyfikowany projekt promów Piast i Patria, które miała zbudować Stocznia Szczecińska Nowa. Pod koniec roku armator zebrał oferty nadesłane ze stoczni zainteresowanych budową i obecnie jest na etapie wyboru najkorzystniejszej z nich.

Niestety nie wiadomo, jakie plany obecnie ma Euroafrica, właściciel 3 z 7 promów pływających w barwach Unity Line. Przynajmniej dwa z nich - Kopernik oraz Jan Śniadecki są na tyle wyeksploatowane, że w horyzoncie maksymalnie 5 lat, a biorąc pod uwagę dyrektywę siarkową już dużo wcześniej, należałoby je zastąpić nowszymi jednostkami. Jednak nie słyszy się, aby ten armator chciał inwestować w żeglugę promową. Właściciel Euroafriki, którym jest Hass Holding, ostatnio odnosi dużo większe sukcesy w budownictwie za sprawą firmy Doraco i wydaje się, że jest to kierunek, który będzie rozwijany bardziej niż shipping. W związku z tym Unity Line prawdopodobnie nie pozbędzie się ani jednego ze swoich obecnych promów, przynajmniej do momentu kiedy partner biznesowy w postaci Euroafriki określi się co do przyszłości. Jest to o tyle łatwiejsze, że Unity Line / PŻM zawsze były znane z wysokiej dbałości o stan techniczny swoich promów i z wielu inwestycji mających na celu utrzymanie tego stanu rzeczy.

Jeżeli TT Line będzie zdobywało rynek drapieżnie, to spadki dotkną nie tylko Unity Line, ale także PŻB, które - choć ostatni rok może zaliczyć do udanych pod względem finansów - to w dłuższej perspektywie trójstronna wojna może doprowadzić do powolnej agonii tego armatora. Oczywiście jest wiele scenariuszy, które można napisać na temat przyszłości PŻB, jak np. sprzedaż promów i utrzymywanie z uzyskanych środków czarteru dwóch kolejnych jednostek i ciągłości marki Polferries. W prywatyzację tego podmiotu nie należy wierzyć, Ministerstwo Skarbu Państwa udowodniło nam, że nie jest w stanie przeprowadzić takiego procesu. 

JB

Źródło danych: Stena Line za "Shippax CFI". Jednostki frachtowe = wagony, naczepy, zestawy 

Uwaga: Stena Line do liczby przewiezionych pasażerów wlicza kierowców ciężarówek, czego nie robią pozostali przewoźnicy, stąd przedstawione dane w zakresie przewozów pasażerskich obarczone są sporym błędem.