Grupa Polskiej Żeglugi Morskiej zamknie rok 2013 stratą sięgającą ok. 200 mln zł (65 mln dol.). Główną przyczyną strat był głęboki kryzys na rynku przewozów masowych spowodowany głównie utrzymującą się wysoką nadpodażą tonażu.
Zbyt wiele masowców na rynku wobec dostępnej masy ładunkowej było również powodem "bezrobotnych" przestojów statków PŻM. Łącznie postoje te wyniosły ponad 1000 dni. Miało to również odzwierciedlenie w mniejszych przewozach: o ile w 2012 wyniosły one 19,1 mln ton - w 2013 - było 18,2 mln ton.
Szczególnie trudny dla wszystkich armatorów masowców był pierwszy kwartał 2013 roku, kiedy to indeks BDI (Baltic Dry Index) znajdował się na historycznie niskich poziomach ok. 700 jednostek. Dla porównania, w szczytowym momencie ostatniej hossy rynkowej, w maju 2008 roku BDI znajdowało się na poziomie 11 tysięcy punktów. Również w drugim kwartale indeks znajdował się na poziomach 800-900 punktów. Jednocześnie armatorzy ponosili wysokie koszty z tytułu drogich paliw. Zauważalny wzrost indeksu BDI nastąpił dopiero we wrześniu, a więc zbyt późno by poprawić ogólne wyniki finansowe właścicieli masowców za 2013 rok.
Strata PŻM jest relatywnie niewysoka. Dla przykładu: przy ok. 65 mln USD strat Grupy PŻM za cały 2013 rok, wyniki największego chińskiego armatora masowców - firmy COSCO są znacznie gorsze. Warto przy tym pamiętać, że Chiny stosują protekcjonizm wobec swoich państwowych armatorów. Tylko w trzech kw. ub. r. COSCO zanotowało stratę w wysokości ok. 330 mln USD.
Przy tak słabym rynku PŻM starała się przede wszystkim oszczędzać na paliwie zalecając kapitanom statków mniejszą prędkość (slow steaming). Armator starał się także ograniczać straty poprzez sprzedaż najstarszych i najbardziej deficytowych statków. Łącznie flotę PŻM opuściło 11 masowców (o nośności 332 tys. ton) natomiast do eksploatacji weszły 4 masowce typu kamsarmax (328 tys. ton łącznej nośności). Całkowity tonaż floty PŻM nie zmienił się więc, spadła natomiast poniżej 10 lat średnia wieku statków.
W 2013 PŻM zamówiła także osiem nowych masowców w chińskiej stoczni Yangfan o wielkości i nośności zbliżonych do masowców serii Kujawy (ok. 38 tys. ton, udźwigowione, ładownie box-shaped), z dostawą w 2016 roku. Statki zostały w części sfinansowane przez kredyty, a zatem to same banki oceniły, że pomimo strat sytuacja finansowa Grupy PŻM jest stabilna i bezpieczna dla bieżącego działania.
Na szczęście praktycznie wszyscy analitycy najważniejszych biur brokerskich uważają, że rok 2014 będzie stanowił przełom, jeśli chodzi o możliwości zarabiania armatorów masowców na rynku. Mają o tym świadczyć tzw. czynniki fundamentalne, a więc zmniejszenie się nadpodaży tonażu, uzyskane za sprawą znacząco mniejszych niż w ostatnich latach dostawach nowych statków przy jednoczesnym stabilnym wzroście podaży ładunków. Optymistyczne jest także i to, że w nowych inwestycjach zdecydowanie mniejszy udział ma tzw. kapitał spekulacyjny, gdzie statki kupowane są nie po to by woziły ładunki, ale traktowane są one jedynie jako dobro, które kupuje się tanio by drogo sprzedać. To właśnie spekulantów obarcza się sporą częścią winy za znaczną nadpodaż tonażu z ostatnich kilku lat.
Warto też pamiętać, że shipping zawsze był obszarem działalności gospodarczej, w którym szczególnie wyraźnie widać było cykliczność koniunktury. Dawniej cykl koniunkturalny był bardziej regularny. Ostatnio został zaburzony głównie przez nadpodaż tonażu oraz wielki kryzys finansowy sprzed kilku lat, jednak nadal należy się spodziewać, że po okresie słabego rynku nadejdzie czas, który pozwoli odrobić straty tym armatorom, którzy - podobnie jak PŻM - przetrwali trudny okres w dobrej kondycji. Pocieszające jest także to, że PŻM, niedawno skończywszy realizację dużego programu inwestycyjnego, rozpoczyna nowy, pozwalający na odtworzenie "majątku produkcyjnego" i utrzymanie na przyzwoitym poziomie średniego wieku statków.
rel (PŻM), Media4Sea
USD
EUR
CHF
GBP