Żegluga

Łączna zdolność przewozowa kontenerowców skreślonych ze stanu światowej floty w minionym roku przekroczyła 450 000 TEU pobijając rekord 377 000 TEU z 2009 roku. W oparciu o dane o złomowaniu odnotowane przez serwis informacyjny Alphaliner krótko przed końcem roku 2013 spodziewano się, że zamknie się on liczbą 197 kontenerowców, które ubyły z rynku. 

Z tej liczby 184 statki (o łącznej ładowności 435 200 TEU) złomowano, dziewięć (8300 TEU) przebudowano na jednostki innego typu i przeznaczenia, natomiast cztery kontenerowce (o łącznej zdolności przewozowej 11 400 TEU) zatonęły albo zostały uszkodzone w stopniu nie pozwalającym na naprawę i spisane na straty.

Średni wiek złomowanych jednostek - 22 lata - okazał się w roku 2013 najniższy w historii, dla której przeciętna wynosi 28 lat. Młodszy wiek złomowanych statków odzwierciedla słaby stan rynku i nadpodaż tonażu, szczególnie w przedziale wielkości 3000-5000 TEU, w którym to segmencie ostatnio utrzymywały się stawki frachtowe nie pokrywające kosztów eksploatacji statków. W roku 2013 złomowano aż 59 kontenerowców w wieku poniżej 20 lat, a najmłodszy z nich miał zaledwie 14 lat (zbudowany w 1999 roku Ocean Provider, ex Norasia Selina), jednak był to przypadek szczególny, bowiem statek miał wady projektowe i problemy techniczne nie do usunięcia po akceptowalnych kosztach.

Przeciętna wielkość kontenerowców złomowanych również osiągnęła rekordowy poziom w 2013 roku, a mianowicie 2365 TEU, dzięki rekordowo dużej liczbie 76 wysłanych do stoczni złomowych statków z przedziału wielkości 3000 do 5000 TEU. Było wśród nich osiem "overpanamaxów". W tym samym przedziale wielkości statków w minionym rynku weszło do eksploatacji 58 nowych jednostek, w tym 39 statków o szerokości ponad panamax.

Największym złomowanym w minionym roku statkiem wśród kontenerowców był MSC Catania o ładowności 4953  TEU, zbudowany w 1994 roku. Jednak największą jednostką skreśloną ze stan floty był MOL Comfort o ładowności 8110 TEU, z 2008 roku. To także największy dotąd kontenerowiec utracony w wypadku.

Innym ciekawym przypadkiem skreślenia kontenerowca ze stanu floty była sprzedaż na złom jednostki Neddloyd Africa odnotowana na początku bieżącego roku. Statek ten jest przedstawicielem serii przełomowych kontenerowców, które swego czasu były szeroko opisywane praktycznie przez wszystkie tytuły morskiej prasy fachowej. Nie były to wprawdzie w ogóle pierwsze pojemnikowce "open top", ale były pierwszymi tak dużymi statkami przeznaczonymi do przewozu kontenerów z ładowniami bez pokryw lukowych. Pozostałe jednostki z serii zbudowanej w japońskiej stoczni Mitsubishi Heavy Industries Ltd w Kobe, w latach 1991-1992, to Nedlloyd America, Nedlloyd Asia, Nedlloyd Europa oraz Nedlloyd Oceania.

Innym świeżym przykładem złomowanego, niestarego (w tym przypadku - 19-letniego) kontenerowca jest MSC Anafi zbudowany w 1994 roku jako Ajama w Stoczni Gdańskiej (ex Anafi, MSC Anafi, CP Pathfinder, Lykes Pathfinder, DAL East London), który trafił na plażę w Alang na przełomie minionego i tego roku. To oczywiście nie jest przejaw żadnego trendu dotyczącego akurat polskich statków. Polskie statki należą do najsoldiniejszych i raczej dłużej eksploatowanych.

Przychody z eksploatacji kontenerowców klasy panamax będą nadal niskie, przynosząc często straty, w związku z czym analitycy rynku z Alphaliner spodziewają się, że dużo takich statków trafi na złom w roku 2014 i 2015.

Otwarcie nowych śluz Kanału Panamskiego planowane na koniec roku 2015 (ostatnio jednak okazało się, że termin ten może być zagrożony) może być dodatkowym czynnikiem wpływającym na nadpodaż statków klasy panamax według obecnej definicji. Jednak z drugiej strony ten trzeci zestaw nowych, szerszych śluz może się okazać mocno obłożony i armatorzy "starych" panamax’ów mogą chcieć je zatrzymać w swoich flotach, bo będą z nimi mogli ominąć ewentualną kongestię w nowych śluzach, które mogą być relatywnie bardziej obłożone od istniejących. Oczekiwane przez armatorów przesunięcie na później wejścia w życie przepisów o oczyszczaniu wód balastowych (Water Ballast Treatment), może być dodatkowym czynnikiem opóźniającym wysyłanie "klasycznych" panamax’ów do stoczni złomowych.

Z kolei czynnikiem wpływającym na przyspieszenie złomowania dużych kontenerowców może się okazać proponowane w Chinach subsydia mające obowiązywać w okresie 2013-2015, przyznawane w dwóch transzach - 1500 juanów za jednostkę tonażu pojemnościowego brutto zlomowanego statku i kolejnych 750 juanów (ok. 123 USD) za jednostkę pojemności dla armatora złomującego statek od 2013 roku, który zamówi nowy statek w chińskiej stoczni. Subsydium dotyczyć ma jednak tylko statków pod chińską banderą i złomowanych w Chinach, więc będą z niego mogli skorzystać głównie państwowi armatorzy, tacy, jak COSCO i CSCL, których starsze kontenerowce osiągnęłyby dzięki temu wyższe ceny przy sprzedaży na złom niż w przypadku złomowania ich w Indiach lub gdzie indziej poza Chinami. Obecnie jest około 70 chińskich kontenerowców zbudowanych przed 1996 rokiem, o łącznej ładowności 125 000 TEU, które mogłyby być złomowane z wykorzystaniem wspomnianych subsydiów, z czego połowa należy do COSCO i CSCL.

Światowe dostawy nowego tonażu kontenerowego na rynek szybko rosną. Serwis informacyjny i analitycy rynkowi Alphaliner szacują, że w całym roku 2013 nowe kontenerowce wprowadzone do eksploatacji osiągnęły łączną ładowność 1,39 mln TEU. To drugi rok największych dostaw kontenerowców w historii, po rekordowym roku 2008, kiedy to na rynek wprowadzono nowe pojemnikowce o łącznej zdolności przewoozowej 1,58 mln USD.

Dostawy nowych kontenerowców, wciąż przewyższają, pod względem łącznej zdolności przewozowej statków, skreślenia ze stanu światowej floty (złomowania i utraty statków) w stosunku aż 3:1. Przyrost floty kontenerowców w minionym roku oceniany jest przez analityków z Alphaliner na poziomie prawie 6%. W roku 2014 spodziewany jest jeszcze większy napływ tonażu na rynek - rzędu 1,6 mln TEU.

Media4Sea