W ubiegłą niedzielę, tj. 14 lipca 2013 r., jak poinformował Zarząd Portów Morskich Szczecin – Świnoujście niemiecki armator TT Line dokonał próbnego zawinięcia promu Robin Hood do Terminalu Promowego Świnoujście. Testowe przybicie do nabrzeża podyktowane było względami bezpieczeństwa oraz określeniem wszystkich parametrów przyszłej obsługi promu armatora. Jednostka weszła do portu zgodnie z wcześniej ustalonym harmonogramem i zacumowała do stanowiska promowego Nr 5 o godz. 22:55.
Podejście promu oraz proces cumowania przebiegał sprawnie bez żadnych zakłóceń. Realizacja próbnego zawinięcia wykazała, ze system urządzeń odbojowych, rozmieszczenie polerów cumowniczych, długość linii cumowniczej w pełni umożliwia bezpieczne cumowanie tego promu w przyszłości, bez względu na ewentualne trudne warunki hydrometeorologiczne.
Kolejnym etapem sprawdzającym możliwość bezpiecznego za- i wyładunku promu było sprawdzenie warunków technicznych współpracy dziobowej rampy statkowej i rampy portowej. Po wyłożeniu rampy statkowej i niezbędnych działaniach pozycjonujących rampę portową - również tutaj okazało się, że połączenie statek-port jest stabilne i bezpieczne dla przeładunku pojazdów kołowych oraz ruchu osób pieszych.
Po jednogodzinnym postoju prom odcumował o godzinie 24:00 i wyszedł z portu Świnoujście.
Choć jak informuje w swoim komunikacie Port, niemiecki armator TT Line ma rozpocząć obsługę nowego połączenia najpóźniej we wrześniu, to jednak ani na stronach tego armatora, ani w branżowej prasie niemieckiej czy szwedzkiej nie ma jakichkolwiek informacji na ten temat.Świnoujście nie pojawiło się też w rozkładach rejsów ani w systemie planowania podróży i bukowania dla pasażerów. Być może wizyta promu w Świnoujściu miała mieć charakter „propagandowy” związany z próbą zakupu przez TT Line Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
Jeszcze niedawno przy okazji porozumienia, do jakiego doszło pomiędzy nabywcą kołobrzeskiego armatora, a związkami zawodowymi mówiono, że popisanie finalnej umowy sprzedaży to kwestia dni, obecnie mijają kolejne tygodnie i nadal umowa nie jest podpisana.
Osoby z branży znające ten temat wskazują, że problem może tkwić z cenie sprzedaży, jako że niemiecki armator może chcieć uzyskać jeszcze lepsze warunki zakupu polskiego operatora promowego, szczególnie zdając sobie sprawę, że praktycznie cała przejęta flota promów będzie musiał być wymieniona z przeciągu kilku najbliższych lat. Już w 2015 roku w związku z wejściem w życie przepisów dot. używania paliwa żeglugowego o zwartości siarki poniżej 0,1% między innymi na Morzu Bałtyckim promy, w tym te z PŻB czeka ważny sprawdzian. Prawdopodobnie nie wszystkie promy będą miały możliwości techniczne używania takiego paliwa, obecnie jedynym innym znanym rozwiązaniem tego problemu jest montaż tzw. scruberów wychwytujących ze spalin związki siarki, które ze względów ekonomicznych (wartość instalacji sięgająca kilku mln Euro przewyższa wartość starszych promów) także nie wchodzi w rachubę.
Zresztą ten sam „siarkowy” problem dotyczy także samego TT Line, choć w przypadku niemieckiego armatora i jego nowszych promów, będzie możliwe stosowanie odpowiedniego paliwa lub instalacja wspomnianych scruberów. W portowym komunikacie wskazuje się, że ostatnie wprowadzenie promu na tę linię miało miejsce w 2008 przez Unity Line i był to prom Skania, co jednak mija się z prawdą. Na początku bieżącego roku Polferries wzmocniło swoje połączenie do Ystad promem Baltivia. Nie jest także w branży tajemnicą, że szczecińska Unity Line próbowała wprowadzić w ostatnich latach kolejny prom do obsługi połączeń z południową Szwecją, jednak działania te nie spotkały się z tak entuzjastycznym podejściem ze strony Terminalu Promowego w Świnoujściu, jak ma to obecnie miejsce w przypadku niemieckiego armatora.
Być może wejście TT Line do Polski ma też drugie dno, trzeba zauważyć, że po przejęciu przez Stena Line od Scandlines ich połączeń łączących Niemcy ze Szwecją (Stena do swojego połączenia z Kilonii do Goteborga dokupiła jeszcze dwa kolejne z Rostocku i Sasnitz do Trelleborga), TT Line ma bardzo dużego konkurenta w postaci Szwedów posiadających ogromne możliwości finansowe, techniczne w postaci dziesiątek promów oraz know - how. Natomiast inny konkurent Steny i TT Line – SOL kilka miesięcy temu zlikwidował swoje połączenie z Niemiec do Szwecji, co może wskazywać, że tamten rynek przewozów promowych wcale nie jest odporny na kryzys.
Także patrząc z perspektywy TT Line, które do obsługi nowego połączenia ze Świnoujscia do Trelleborga nie pozyskało nowego tonażu, a jedynie przesuwa jeden z promów już wcześniej wykorzystywanych może wskazywać na fakt, że rynek połączeń promowych Niemcy – Szwecja nie rokuje możliwości zarobku i przewozów na takim poziomie, który dawałby zatrudnienie dla wszystkich posiadanych przez tego armatora jednostek. Bo raczej przesądzone jest, że nawet w przypadku sfinalizowania zakupu PŻB, zakupione w ten sposób promy zostaną przynajmniej w części wymienione na jednostki nowsze, większe i bardziej ekonomiczne.
___________________
Robin Hood to statek pasażersko-samochodowy typu ro-pax, wybudowany przez fińską stocznię Finnyards Ltd. w Raumie, oddany do eksploatacji w 1995 roku. Jednostka ma 179,71 m długości i 27,20 m szerokości i 6m zanurzenia. Statek posiada 2400 m długości linii ładunkowej na 3 pokładach. Może zabrać 300 pasażerów w kabinach. Załoga na pokładzie liczy 32 osoby, pracownicy obsługujący część pasażerską to kolejne 41 osoby.
USD
EUR
CHF
GBP