Wywiadowcy rynkowi i analitycy serwisu Alphaliner ujawnili, że w czerwcu łączna zdolność przewozowa światowej floty kontenerowców przekroczyła poziom 16 mln TEU, choć tempo wzrostu w tym sektorze zmniejszyło się w ostatnim czasie.
Według serwisu Alphaliner, potrzeba było 12 miesięcy na przejście w światowej flocie od 15 do 16 milionów TEU łącznej zdolności przewozowej, podczas gdy poprzedni milion, od poziomu 14 mln do 15, „przybył” jej w 10 miesięcy, a od 13 do 14 milionów „doszła” w zaledwie dziewięć.
Serwis szacował, że na koniec czerwca łączna ładowność wszystkich kontenerowców osiągnęła 16 017 550 TEU. Do tego momentu, światowej flocie w bieżącym roku przybyło ok. 772 000 TEU w slotach kontenerowych (miejscach dla kontenerów na statkach), co przekładało się na 5-procentowy wzrost łącznej ładowności. W jednym tylko tygodniu, na przełomie czerwca i lipca, flotę kontenerowców miały zasilić nowe statki o łącznej ładowności 30 000 TEU.
Jednak mimo napływu na rynek wielkiej liczby slotów kontenerowych w wielu nowych, często ogromnych kontenerowcach, wzrost łącznej zdolności przewozowej floty spowolnił w ostatnich dwóch latach, głównie ze względu na zwiększenie złomowania starych pojemnikowców.
W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2012 roku 89 statków o łącznej ładowności 163 000 wysłano na złom lub wyłączono z eksploatacji, co porównuje się ze 107 tysiącami TEU ładowności "wycofanej" z rynku przez cały rok 2011. W dodatku ok. 12 000 TEU z łącznej ładowności floty kontenerowej ubyło wraz ze statkamiutraconymi w wypadkach.
Jak wskazuje Alphaliner, przyrost netto łącznej ładowności floty kontenerów w omawianym okresie osiągnął poziom ok. 640 000 TEU, czyli ok. 4,2 proc. istniejącej floty pod koniec czerwca. Niestety, według przewidywań analityków, aktywność w złomowaniu obniży się w drugim półroczu, ponieważ spadają ceny złomu.
Mimo odnotowanego ostatnio spowolnienia tego procesu, nadpodaż w branży morskich przewozów kontenerowych będzie rosła nadal w alarmującym tempie. Wcześniej Alphaliner szacował, że w czasie całego roku 2012 światowa flota kontenerowców zwiększy się o 8 proc., co stwarza poważne zagrożenie dla rynku żeglugowego.
W rapocie za I kwartał br., największy morski przewoźnik kontenerowy, Maersk Line, odnotował, wśród kluczowych warunków otoczenia rynkowego, 9-procentowy spadek stawek frachtowych (za który zdaje się odpowiadać głównie nadpodaż tonażu na rynku), przy jednoczesnym aż 31-procentowym wzroście cen paliw okrętowych.
Wiele linii kontenerowych przynosi straty. Niektórzy armatorzy zdają się tym nie przejmować i kolejnymi decyzjami inwestycyjnymi przyczyniają się do pogłębiania problemu. Stocznia Hyundai Heavy Industries ogłosiła właśnie informację o zdobyciu niewiarygodnego, jak na obecne warunki rynkowe kontraktu, o wartości aż 1,2 mld USD na budowę aż dziesięciu pojemnikowców po 13 800 TEU dla greckiego armatora, którym jest najprawdopodobniej Danaos. Statki przeznaczone pod czarter u armatora Evergreen, mają wejść do eksploatacji w 2013 i 2014 r. i zużywać o 10 proc. mniej paliwa w porównaniu z istniejącymi konstrukcjami porównywalnej wielkości i ładowności.
Zastanawia, co skłoniło armatora i operatora do podjęcia decyzji o takiej, "szaleńczej" niemal, inwestycji i jakie motywy kierowały kredytującym inwestycję bankiem, że uznał ją za sensowną w dobie kryzysu finansowania żeglugi. Gdy np. niedawno wycofanie się z sektora żeglugowego zapowiedział jeden z największych banków obecnych na rynku finansowania inwestycji żeglugowych - Commerzbank. Tak duże statki raczej na pewno przeznaczone będą do eksploatacji na długich szlakach łączących Europę z Dalekim Wschodem. A na rynku tym daje się ostatnio zauważyć wzrost stawek frachtowych za przewóz kontenerów 40-stopowych. Ale czy to wystarczający sygnał, usprawiedliwiający produkcję jeszcze większej nadpodaży tonażu na rynku kontenerowców...?
Polska w tych rozgrywkach, od strony żeglugowej, zupełnie się nie liczy. W rękach polskich armatorów, a konkretnie jednego operatora - POL-Euro, jest tylko jeden kontenerowiec komorowy - Port Gdynia o nośności ok. 3100 TEU (stanowi to mniej niż jedną pięciotysięczną ładowności całej floty kontenerowej). Notabene, nie jest on eksploatowany "na własną rękę" przez polskiego armatora (Aranda Sp. z o.o. - spółka ARP), czy operatora (POL-Euro), tylko wyczarterowany i eksploatowany jako NileDutch Luanda przez holenderskiego operatora NileDutch.
A był krótki czas, w latach 80., gdy w rankingach światowej floty liniowej i kontenerowej, polska flota (ściślej PLO) znajdowała miejsce na końcu pierwszej dwudziestki największych operatorów i armatorów liniowych i kontenerowych.
Na koniec jeszcze obrazowe porównanie... 16 milionów TEU, jakie może się obecnie pomieścić w ładowniach i na pokładach światowej floty pojemnikowców, to 16 milionów standardowych pojemników 20-stopowych (długości 6,1 m). Ustawione jeden za drugim w jednej linii zajęłyby dystans 97 600 km, można by więc nimi ponad dwukrotnie opasać Ziemię, której obwód na równiku wynosi ok. 40 tys. km.
PioSta
USD
EUR
CHF
GBP