Żegluga

Wywiadowcy rynkowi i analitycy serwisu Alphaliner ujawnili, że w czerwcu łączna zdolność przewozowa światowej floty kontenerowców przekroczyła poziom 16 mln TEU, choć tempo wzrostu w tym sektorze zmniejszyło się w ostatnim czasie.

Według serwisu Alphaliner, potrzeba było 12 miesięcy na przejście w światowej flocie od 15 do 16 milionów TEU łącznej zdolności przewozowej, podczas gdy poprzedni milion, od poziomu 14 mln do 15, „przybył” jej w 10 miesięcy, a od 13 do 14 milionów „doszła” w zaledwie dziewięć.

Serwis szacował, że na koniec czerwca łączna ładowność wszystkich kontenerowców osiągnęła 16 017 550 TEU. Do tego momentu, światowej flocie w bieżącym roku przybyło ok. 772 000 TEU w slotach kontenerowych (miejscach dla kontenerów na statkach), co przekładało się na 5-procentowy wzrost łącznej ładowności. W jednym tylko tygodniu, na przełomie czerwca i lipca, flotę kontenerowców miały zasilić nowe statki o łącznej ładowności 30 000 TEU.

Jednak mimo napływu na rynek wielkiej liczby slotów kontenerowych w wielu nowych, często ogromnych kontenerowcach, wzrost łącznej zdolności przewozowej floty spowolnił w ostatnich dwóch latach, głównie ze względu na zwiększenie złomowania starych pojemnikowców.

W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2012 roku 89 statków o łącznej ładowności 163 000 wysłano na złom lub wyłączono z eksploatacji, co porównuje się ze 107 tysiącami TEU ładowności "wycofanej" z rynku przez cały rok 2011. W dodatku ok. 12 000 TEU z łącznej ładowności floty kontenerowej ubyło wraz ze statkamiutraconymi w wypadkach.

Jak wskazuje Alphaliner, przyrost netto łącznej ładowności floty kontenerów w omawianym okresie osiągnął poziom ok. 640 000 TEU, czyli ok. 4,2 proc. istniejącej floty pod koniec czerwca. Niestety, według przewidywań analityków, aktywność w złomowaniu obniży się w drugim półroczu, ponieważ spadają ceny złomu.

Mimo odnotowanego ostatnio spowolnienia tego procesu, nadpodaż w branży morskich przewozów kontenerowych będzie rosła nadal w alarmującym tempie. Wcześniej Alphaliner szacował, że w czasie całego roku 2012 światowa flota kontenerowców zwiększy się o 8 proc., co stwarza poważne zagrożenie dla rynku żeglugowego.

W rapocie za I kwartał br., największy morski przewoźnik kontenerowy, Maersk Line, odnotował, wśród kluczowych warunków otoczenia rynkowego, 9-procentowy spadek stawek frachtowych (za który zdaje się odpowiadać głównie nadpodaż tonażu na rynku), przy jednoczesnym aż 31-procentowym wzroście cen paliw okrętowych.

Wiele linii kontenerowych przynosi straty. Niektórzy armatorzy zdają się tym nie przejmować i kolejnymi decyzjami inwestycyjnymi przyczyniają się do pogłębiania problemu. Stocznia Hyundai Heavy Industries ogłosiła właśnie informację o zdobyciu niewiarygodnego, jak na obecne warunki rynkowe kontraktu, o wartości aż 1,2 mld USD na budowę aż dziesięciu pojemnikowców po 13 800 TEU dla greckiego armatora, którym jest najprawdopodobniej Danaos. Statki przeznaczone pod czarter u armatora Evergreen, mają wejść do eksploatacji w 2013 i 2014 r. i zużywać o 10 proc. mniej paliwa w porównaniu z istniejącymi konstrukcjami porównywalnej wielkości i ładowności.

Zastanawia, co skłoniło armatora i operatora do podjęcia decyzji o takiej, "szaleńczej" niemal, inwestycji i jakie motywy kierowały kredytującym inwestycję bankiem, że uznał ją za sensowną w dobie kryzysu finansowania żeglugi. Gdy np. niedawno wycofanie się z sektora żeglugowego zapowiedział jeden z największych banków obecnych na rynku finansowania inwestycji żeglugowych - Commerzbank. Tak duże statki raczej na pewno przeznaczone będą do eksploatacji na długich szlakach łączących Europę z Dalekim Wschodem. A na rynku tym daje się ostatnio zauważyć wzrost stawek frachtowych za przewóz kontenerów 40-stopowych. Ale czy to wystarczający sygnał, usprawiedliwiający produkcję jeszcze większej nadpodaży tonażu na rynku kontenerowców...?

Polska w tych rozgrywkach, od strony żeglugowej, zupełnie się nie liczy. W rękach polskich armatorów, a konkretnie jednego operatora - POL-Euro, jest tylko jeden kontenerowiec komorowy - Port Gdynia o nośności ok. 3100 TEU (stanowi to mniej niż jedną pięciotysięczną ładowności całej floty kontenerowej). Notabene, nie jest on eksploatowany "na własną rękę" przez polskiego armatora (Aranda Sp. z o.o. - spółka ARP), czy operatora (POL-Euro), tylko wyczarterowany i  eksploatowany jako NileDutch Luanda przez holenderskiego operatora NileDutch.

A był krótki czas, w latach 80., gdy w rankingach światowej floty liniowej i kontenerowej, polska flota (ściślej PLO) znajdowała miejsce na końcu pierwszej dwudziestki największych operatorów i armatorów liniowych i kontenerowych.

Na koniec jeszcze obrazowe porównanie... 16 milionów TEU, jakie może się obecnie pomieścić w ładowniach i na pokładach światowej floty pojemnikowców, to 16 milionów standardowych pojemników 20-stopowych (długości 6,1 m). Ustawione jeden za drugim w jednej linii zajęłyby dystans 97 600 km, można by więc nimi ponad dwukrotnie opasać Ziemię, której obwód na równiku wynosi ok. 40 tys. km.

PioSta

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1
Waluta Kupno Sprzedaż
USD 4.2529 4.3389
EUR 4.5575 4.6495
CHF 4.4327 4.5223
GBP 5.3466 5.4546

Newsletter