Największy program inwestycyjny w historii polskiej floty handlowej

Powoli zmierza do końca realizacja największego programu inwestycyjnego w historii polskiej floty. Seria kontraktów pozwoliła na utrzymanie pozycji Polskiej Żeglugi Morskiej na globalnym rynku żeglugowym, a w pewnych sektorach tonażowych nawet na jej umocnienie. Przyniosła także znaczące odmłodzenie floty. Niedawno, pod nazwą Koszalin, wprowadzono do eksploatacji 30. statek w ramach programu.

Co ważne - mimo, że Polska Żegluga Morska jest przedsiębiorstwem państwowym - to pierwszy w powojennej historii polskiej żeglugi bardzo duży program inwestycyjny realizowany bez pośredniej, ani tym bardziej bezpośredniej pomocy państwa, czyli podatników. To budujący przykład: przedsiębiorstwo państwowe, które od wielu lat nie sięga po pieniądze z państwowej kasy, skutecznie realizuje ambitny plan inwestycyjny ze środków własnych i z kredytów bankowych (co jest możliwe dzięki renomie, skali przedsiębiorstwa i jego pozycji na rynku). Zresztą i w czasach gospodarki sterowanej centralnie, w wymiarze finansowym PŻM przyniósł więcej "gospodarce narodowej", niż z niej czerpał, a bywały okresy, w których wspierał własnymi środkami finansowymi innych, zagrożonych polskich armatorów.

Ostatnio dość często słyszymy doniesienia o wodowaniach, chrztach i wprowadzeniach do eksploatacji kolejnych statków PŻM. Najnowszy jest udźwigowiony masowiec typu handy-size, któremu 14 czerwca br. w stoczni Xingang w Tianjin nadano nazwę Koszalin. Aktu chrztu dokonała Teresa Żurowska z koszalińskiego oddziału organizacji charytatywnej Kiwanis. Matka chrzestna wybrana została wspólnie przez społeczeństwo ziemi koszalińskiej oraz PŻM. Poprzednika z tej samej serii - Szczecin - armator odebrał w połowie marca.

Długość jednostki wynosi 190 m, szerokość - 28,5 m, a zanurzenie - ok. 10 m. Jednorazowo do pięciu ładowni Koszalina można załadować 38 tys. ton ładunku. Obrazowo można powiedzieć, że aby zapełnić statek, każdy obywatel naszego kraju musiałby wrzucić do jego ładowni kilogram cukru. Statek taki mieści jednorazowo w zbiornikach bunkrowych prawie 2 tys. ton paliwa, na którym - spalając 28,5 tony na dobę - może przepłynąć ponad 20 tys. mil morskich.

Załogę Koszalina stanowi 21 polskich oficerów i marynarzy. Każdy członek załogi ma własną kabinę z łazienką. Na statku są również dwie mesy - dla oficerów i marynarzy, biblioteka, salon ze sprzętem audio i video, a także mała sala gimnastyczna.

Statkiem, w jego pierwszym rejsie, dowodzi kpt. ż. w. Adam Kowalski, który oprócz dużego doświadczenia morskiego ma również naukowy tytuł doktora. Jest zarazem współpracownikiem "Naszego MORZA" i Portalu Morskiego - publikował m.in. na łamach "The Maritime Worker".

Koszalin, jak wspomnieliśmy, stał się 30. jednostką programu realizowanego przez Polską Żeglugę Morską. Programu autorskiego, opracowanego przez Pawła Szynkaruka, dyrektora naczelnego PŻM, gdy obejmował tę funkcję w 2005 roku. Planowano wówczas zamówienie w stoczniach 34 statków, które miały wejść do eksploatacji do 2015 roku. Gwoli ścisłości dodajmy, że pewien zaczątek do dużego programu inwestycyjnego, dokonał się nieco wcześniej, gdy dyrektorem naczelnym był Paweł Brzezicki. Wtedy planowano budowę 20 statków, zamówiono jednak i odebrano z chińskiej stoczni, z powodu słabej ówcześnie pozycji finansowej armatora, jedynie 4 (serię otwierały zamówione w 2003 r. i przekazane do eksploatacji na początku 2005 Kujawy). Były to jednostki udane, dobrze sprawdziły się na rynku, a kolejne kontrakty na identyczne masowce ze stoczni Xingang, stanowiły znaczącą część zainicjowanego w 2005 roku i realizowanego do dzisiaj programu. Poza tym podpisano także kontrakt na budowę dwóch sporych promów typu ro-pax (miały się nazywać Patria i Piast i wejść do eksploatacji w latach 2010-2011). Niestety, wymuszone przez Komisję Europejską zamknięcie Stoczni Szczecińskiej Nowej, pokrzyżowały plany rozbudowy i modernizacji floty promowej szczecińskiego armatora.

Ostatecznie, wielki program inwestycyjny obejmuje 38 statków o wartości kontraktowej ponad 1 mld USD: 4 masowce kamsarmax z Chin (już we flocie), 4 kamsarmaxy z Japonii (zamówione), 8 jeziorowców (statków przystosowanych do żeglugi Drogą Św. Wawrzyńca i po Wielkich Jeziorach Amerykańskich) z chińskiej stoczni Mingde (w eksploatacji), 8 masowców (6 dotąd odebranych) po 16 600 t nośności ze stoczni Sanfu (dwie ostatnie serie na bazie projektu pochodzącego z Polski), 14 masowców typu "Kujawy" (z czego dwa pozostają jeszcze do odebrania).

W 2009 roku do eksploatacji weszło 5 masowców o nośności 37 700 t ze stoczni Xingang: Mazowsze, Orawa, Kurpie, Kociewie i Polesie; w 2010 roku stocznie dostarczyły PŻM-owi 8 statków, w tym: 3 kamsarmaxy ze stoczni New Times Shipyard o nośności 80 000 ton każdy - Giewont, Jawor i Ornak, 4  jeziorowce ze stoczni Mingde o nośności 30 000 ton - Miedwie, Drawsko i Wicko oraz statek z serii 37 700 t ze stoczni Xingang - m/s Wadowice II; w 2011 roku flota PŻM powiększyła się o następujące statki: Rysy o nośności ok. 80 tys. t, Juno - 30 000 t, Lubie - 30 000 t i Regalica - 16 900 t. W bieżącym roku  dotychczas weszły do eksploatacji jeziorowiec Solina (w styczniu), Narew, Raba, Olza, Prosna, San, jeziorowiec Mamry (w maju) oraz typu "Kujawy" - Szczecin i Koszalin.

Do zrealizowania programu pozostało jeszcze wprowadzenie dwóch statków identycznych, jak przekazane niedawno - jednostek o nazwach Puck i Gdynia, 2 statków po 16 600 ton nośności typu "Regalica" - Skawa i Ina oraz 4 masowców typu kamsarmax z Japonii, które mają być przekazane w 2013 roku (ostatni - w październiku). Karpaty, Sudety, Beskidy i Tatry zamówiono w stoczni Tsuneishi. Technicznie rzecz ujmując, będą to masowce "z górnej półki" - stocznia ta słynie z budowy dobrze wyposażonych, najnowocześniejszych masowców zawierających awangardowe, jak na relatywnie proste statki, jakimi są masowce, rozwiązania techniczne i projektowe.

Generalnie masowce, a szczególnie statki ze stoczni chińskich, nie reprezentują szczytu zaawansowania technicznego, są jednak bogato wyposażone w sprzęt wysokiej jakości. Szczeciński armator nie oszczędza na bezpieczeństwie i zapewnia, w ramach inwestycji, więcej niż minimum wymagane przepisami - m.in. wyposażenie komunikacyjne, nawigacyjne i automatykę (oraz inne urządzenia i systemy elektroniki morskiej) wiodących, głównie europejskich, marek. Prostsze i "cięższe" wyposażenie statków produkowane jest często w Chinach, ale nierzadko według projektów lub na licencjach renomowanych producentów europejskich czy japońskich. Część wyposażenia pokładowego czy urządzeń napędowych pochodzi z Polski.

Polska Żegluga Morska posiada obecnie 77 statków o łącznej nośności 2,7 mln ton. Są to masowce w grupach: handy-size (od 11 700 t do 41 200 t nośności) oraz panamax i kamsarmax 73 500 t do 79 694 t nośności. PŻM ma też 3 siarkowce (jeden z nich - Aurora - tylko w zarządzie), a także promy Polonia, Gryf, Wolin i Skania zarządzane przez peżetemowską spółkę Unity Line.

Co po wielkim programie odnowy floty PŻM? Wiadomo, że jedynie dla odtworzenia floty konieczne jest wprowadzanie do eksploatacji 4 do 6 nowych statków rocznie. Na razie  jednak trzeba przeczekać kryzys.

Wielu analityków i specjalistów z branży określa go jako najgorszy od czasów II wojny św. Struktura zamówień na nowe statki dla PŻM wydaje się jednak dobrze przemyślana i trafiona. Realizowany program ma charakter głównie modernizacyjny i odtworzeniowy – choć odmłodzi flotę, nie przyczyni się do znaczącego jej przyrostu i zwiększenia zdolności przewozowej. Nowe statki zastępują stare, wycofywane z eksploatacji. Ale to daje nadzieję, że PŻM w dobrej kondycji przetrwa, nie pierwszy już w swej historii, okres "burzy", zachowując silną pozycję rynkową i wysoką renomę wśród wiodących na globalnym rynku właścicieli ładunków i czarterujących.

Piotr B. Stareńczak
Zdjęcia: Piotr B. Stareńczak (Kujawy), PŻM (pozostałe)