Zamknięcie Cieśniny Ormuz, rekordowo wysokie dzienne zarobki statków oraz gwałtowny wzrost zamówień na nowe jednostki – tak wyglądał światowy rynek żeglugowy w pierwszym półroczu.
Z najnowszej analizy brytyjskiej firmy analitycznej Clarksons Research wynika, że branża żeglugowa pozostaje w bardzo dobrej kondycji finansowej, jednak coraz silniej uzależnia się od geopolityki i napięć w światowym handlu.
– Pierwsza połowa 2026 roku po raz kolejny pokazała, że żegluga znajduje się na pierwszej linii geopolitycznych napięć – ocenia Steve Gordon, dyrektor zarządzający Clarksons Research.
Jak podkreśla, zamknięcie Cieśniny Ormuz zdominowało sytuację na rynku, prowadząc do gwałtownego wzrostu stawek przewozowych i wyjątkowo dużej aktywności zarówno na wtórnym rynku kupna i sprzedaży statków, jak i w nowych zamówieniach.
Cieśnina Ormuz zmieniła obraz rynku
Według Clarksons ruch przez Cieśninę Ormuz – jeden z najważniejszych światowych szlaków transportu ropy i gazu – zmniejszył się od marca o około 95 proc. Zakłócenia objęły przewozy ropy naftowej, LNG, LPG, chemikaliów oraz nawozów i wywołały poważne napięcia w światowej logistyce morskiej.
Paradoksalnie jednak, ograniczenie tranzytu statków nie doprowadziło do pogorszenia koniunktury. Mimo spadku przewozów przez Cieśninę Ormuz, bilans dla rynku żeglugowego okazał się dodatni. Przyczyniły się do tego m.in. dodatkowy eksport energii z innych źródeł (np. ze Stanów Zjednoczonych) i okresowe zwolnienia z sankcji floty przewożącej rosyjską ropę i gaz (około 24 proc. zdolności przewozowej zbiornikowców).
– Dostawy z alternatywnych kierunków, wydłużenie tras przewozowych oraz przestoje i konieczność przebazowania części floty zwiększyły zapotrzebowanie na zaangażowania większej liczby statków przez dłuższy czas, kompensując utracony ruch przez cieśninę – wskazuje Steve Gordon.
Rekordowe dzienne zarobki statków
Efektem tych zakłóceń był gwałtowny wzrost dochodów armatorów. Średnia wartość indeksu ClarkSea, obrazującego koniunkturę na głównych rynkach żeglugowych, osiągnęła 38 717 dolarów dziennie, co oznacza wzrost o 61 proc. w porównaniu z pierwszą połową ubiegłego roku.
Najlepszą sytuację odnotowano w sektorze tankowców, gdzie średnie dzienne zarobki jednostek (TCE) wyniosły 82 tys. dolarów. Bardzo silny pozostawał również rynek przewozów gazu – gazowce LPG osiągały średnio 100 tys. dolarów dziennie, a największe jednostki typu VLGC zarabiały okresowo nawet blisko 200 tys. dolarów dziennie. Na rynku LNG stawki czarterowe na rynku spot wyniosły średnio 77 tys. dolarów dziennie.
Poprawiła się także sytuacja w żegludze masowej, gdzie średnie dzienne zarobki statków sięgnęły 17 tys. dolarów, natomiast jednostki Capesize okresowo przekraczały 40 tys. dolarów dziennie. Rynek przewozów samochodów również pozostawał bardzo mocny – średnie stawki czarterowe wzrosły o 65 proc., osiągając około 70 tys. dolarów dziennie, czemu sprzyjał m.in. 50-procentowy wzrost eksportu samochodów z Chin.
Clarksons zwraca uwagę, że również rynek kontenerowy pozostaje bardzo silny. Stawki frachtowe należą obecnie do najwyższych w historii – ustępują jedynie poziomom notowanym w okresie pandemii COVID-19 i w połowie 2024 roku – natomiast stawki czarterowe wzrosły o kolejne 5 proc. Raport nie podaje jednak ich wartości liczbowych.
Armatorzy zamawiają nowe statki
Dobra kondycja finansowa przedsiębiorstw przełożyła się na rekordową aktywność inwestycyjną. Według Clarksons tempo składania zamówień na nowy tonaż jest o 33 proc. wyższe niż średnia dla całego 2025 roku.
Szczególnie dynamicznie rozwija się segment tankowców – od początku roku zamówiono już ponad 150 jednostek typu VLCC, co jest najlepszym wynikiem od 1973 roku. Bardzo wysoką aktywność odnotowano również w budowie gazowców oraz kontenerowców.
Jednocześnie światowe stocznie zwiększyły produkcję o 14 proc. rok do roku. Coraz większą rolę odgrywają Chiny, których udział w światowych dostawach osiągnął już 57 proc. według skompensowanej pojemności brutto (CGT).
Wartość światowego portfela zamówień (207 mln wg CGT) wzrosła do rekordowych 657 mld dolarów, natomiast wartość całej światowej floty i zamówionych statków szacowana jest obecnie na około 2,4 bln dolarów.
Zielona transformacja hamuje
Analitycy Clarksons zwracają jednocześnie uwagę, że proces dekarbonizacji światowej żeglugi wyraźnie wyhamował. Powodem pozostają niepewność regulacyjna oraz brak międzynarodowego konsensusu dotyczącego dalszego kierunku transformacji sektora.
– Transformacja energetyczna pozostaje długoterminowym trendem, jednak niepewność regulacyjna i koncentracja rynku na bieżących zakłóceniach spowolniły tempo zmian. Nadal rozwijają się natomiast technologie poprawiające efektywność energetyczną statków – podkreśla Steve Gordon.
Według Clarksons różne rozwiązania poprawiające efektywność energetyczną objęły już 48 proc. światowej floty. Wiele jest jeszcze pod tym względem do zrobienia, co niewątpliwie jest dobrą wiadomością dla stoczni remontowych, także w Polsce.
Dobra koniunktura, niepewna przyszłość
Clarksons ocenia, że światowa żegluga wchodzi w drugą połowę roku z bardzo silnymi fundamentami finansowymi. Jednocześnie analitycy podkreślają, że dalszy rozwój sytuacji będzie zależał przede wszystkim od wydarzeń geopolitycznych.
– Branża żeglugowa znajduje się obecnie w wyjątkowo silnej sytuacji finansowej. W krótkim okresie nadal możliwe są kolejne wzrosty wynikające z zakłóceń geopolitycznych. Jednocześnie wzrost mocy produkcyjnych stoczni i starzenie się światowej floty coraz bardziej utrudniają formułowanie długoterminowych prognoz dla tych rynków – podsumowuje Steve Gordon.
GL, na podst. Clarksons Research
USD
EUR
CHF
GBP