Fundusz Żeglugi Śródlądowej daje armatorom możliwość kredytowania zakupów na preferencyjnych warunkach. Na razie 38 naszych armatorów skorzystało ze wsparcia finansowego.
Został on utworzony w 2003 roku, w Banku Gospodarstwa Krajowego w Warszawie, w oparciu o ustawę z 2002 roku o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym.
Anna Czyż, rzecznik prasowy BGK, poinformowała, że fundusz przeznaczony jest na dofinansowanie, poprzez kredyty preferencyjne (nisko oprocentowane), przedsięwzięć promujących śródlądowy transport wodny. Są to zakupy, remonty lub przebudowy statków rzecznych i inne działania wspierające restrukturyzację transportu wodnego, takie jak ochrona środowiska naturalnego i poprawa bezpieczeństwa żeglugi na śródlądowych drogach wodnych.
Armatorzy, którzy dotychczas występowali o kredyty, przeznaczali pieniądze przede wszystkim na nabywanie lub modernizowanie statków. Wypłaty z funduszu dokonywane są w oparciu o jego plan finansowy, na podstawie złożonych przez armatorów wniosków o udzielenie kredytu preferencyjnego, pożyczki lub dopłaty. Preferencyjność kredytu z FŻŚ wynika z oprocentowania, ustalonego na poziomie 0,4 stopy redyskonta weksli, ogłaszanej przez Narodowy Bank Polski i obecnie wynoszącej 1,1 proc.
Zgodnie z ustawą, z funduszu mogli korzystać także armatorzy rezygnujący z działalności żeglugowej i złomujący swoje statki. Wypłaty dla nich zawieszono jednak w 2013 roku, na wniosek ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Spowodowały to nowe uregulowania prawne Unii Europejskiej. W kompetencjach Komisji Europejskiej znalazła się wspólna polityka żeglugowa, obejmująca m.in. ustalanie zdolności przewozowych unijnej floty śródlądowej i uprawnienia do podejmowania decyzji w sprawach mechanizmów wspierania żeglugi śródlądowej.
Czyż zaznacza, że kredyt preferencyjny ze środków FŻŚ udzielany jest armatorowi na jego wniosek. Do wniosku muszą być dołączone dokumenty potwierdzające posiadanie przez niego zdolności kredytowej i wkładu własnego w finansowaną inwestycję, w wysokości minimum 20 proc. jej wartości. Warunkiem jest też ustanowienie prawnego zabezpieczenia spłaty. Ponadto wniosek powinien uzyskać pozytywną opinię Rady do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej, społecznego organu doradczego ministra infrastruktury i rozwoju. Wniosek armatora do rady przedkłada się bankowi równolegle z oceną zdolności kredytowej. Procedura obsługi armatora, wnioskującego o udzielenie kredytu preferencyjnego ze środków FŻŚ, nie odbiega znacząco od procedury stosowanej przy udzielaniu przez bank kredytów komercyjnych.
Od tego roku, zgodnie z rekomendacją Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, kredyty ze środków FŻŚ udzielane są w ramach tzw. pomocy de minimis. Oznacza to, że równowartość pomocy związanej z udzieleniem kredytu, łącznie ze wsparciem uzyskanym przez armatora w roku bieżącym i ubiegłych dwóch latach, nie może przekroczyć obowiązującego limitu tej pomocy, wynoszącego obecnie 200 tys. euro.
FŻŚ tworzą składki wnoszone przez armatorów zajmujących się przewozami towarów i pasażerów na śródlądowych drogach wodnych; środki finansowe z budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budżetowej; przychody ze sprzedaży akcji i udziałów w spółkach Skarbu Państwa, przekazywane BGK na dofinansowanie funduszu oraz odsetki od lokat jego środków w bankach. FŻŚ zasilają też przychody z inwestycji środków funduszu w papiery wartościowe, emitowane przez Skarb Państwa albo przez Narodowy Bank Polski, dotacje Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz darowizny, zapisy i wpływy z innych tytułów.
Według "Oceny funkcjonowania Funduszu Żeglugi Śródlądowej 2002-2010", opracowanej dla obecnego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju przez ekspertów ze szczecińskiego oddziału Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego, fatalny stan polskich dróg wodnych i brak realnych planów ich modernizacji ogranicza zdolność armatorów do podejmowania racjonalnych decyzji inwestycyjnych. Obawiając się niesprzyjających żegludze warunków nawigacyjnych na szlakach wodnych i braku ładunków do przewożenia, odkupywali oni statki na rynku wtórnym, zamiast zamawiać w stoczniach nowe.
Wskutek tego polska flota śródlądowa nie została unowocześniona w należytym stopniu, choć zezłomowano 29 starych statków, a wprowadzono do eksploatacji 22. Nie spełniły się zatem oczekiwania dotyczące skutecznej promocji i zainicjowania, dzięki funduszowi, rozwoju naszej żeglugi śródlądowej. Uruchomienie wsparcia żeglugi poprzez fundusz umożliwiło natomiast rozpoznanie ograniczeń systemu wzorowanego na przepisach Unii. Okazało się, że niektóre problemy żeglugi śródlądowej w Polsce powinny być traktowane inaczej, bo rozwiązywanie ich należy rozpocząć od udrożnienia dróg wodnych. Wymianę floty trzeba natomiast traktować wtórnie, ale uwzględniając ważną rolę małych statków rzecznych, zdolnych do pokonywania istniejących, choć zaniedbanych, szlaków wodnych.
USD
EUR
CHF
GBP