Z Piotrem Całbeckim, marszałkiem województwa kujawsko-pomorskiego, rozmawia Jarosław Popek
Co samorządy mogą zrobić, aby Wisła stała się żeglowną rzeką?
Mamy duże doświadczenie w oddolnych inicjatywach, które przyczyniły się do aktywizacji samorządów w tej sferze. Już w latach 2006-2007, w ramach międzynarodowego projektu InWater z udziałem 22 beneficjentów - uczelni, ministerstw, samorządów różnych szczebli, stowarzyszeń, organizacji i instytucji z Polski, Niemiec, Litwy i Rosji - podjęto się działań, które miały na celu opracowanie lokalnych programów i koncepcji zagospodarowania obszarów nadwodnych oraz, poprzez różnego rodzaju wydarzenia lokalne, przywracanie utraconej, nadrzecznej tożsamości miejscowości położonych na polskim odcinku międzynarodowej drogi wodnej E70.
Samorządy pięciu województw, przez które przebiega E70, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego, wielkopolskiego i lubuskiego, na podstawie porozumienia od 2006 roku ściśle współpracują na rzecz jej rewitalizacji.Jest to przykład dobrej, międzyregionalnej współpracy, która zaowocowała opracowaniem niezbędnych dokumentów programowych, jak na przykład strategii programowej i koncepcji programowo-przestrzennej rewitalizacji szlaku oraz przyczyniła się do włączenia inwestycji na Warcie, Noteci, Pętli Wielkopolskiej, Kanale Bydgoskim, Bydgoskim Węźle Wodnym i Pętli Żuławskiej do zadań Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Ponadto efektem współpracy strony samorządowej - gmin, powiatów i województw - jest powstanie na tym szlaku wielu przystani, na przykład w Drawsku, Czarnkowie, Nakle, Bydgoszczy i na Pętli Żuławskiej, które już dziś umożliwiają bezpieczne i wygodne uprawianie turystyki wodnej.
I to wystarczy?
Pewnie nie. Kolejną inicjatywą jest porozumienie początkowo trzech, a obecnie czterech województw: pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego, w sprawie współpracy na rzecz rewitalizacji i aktywizacji gospodarczej międzynarodowej drogi wodnej E40 na odcinku Gdańsk - Bydgoszcz - Toruń - Warszawa. Współpraca ta intensywnie się rozwija, lecz liczba, wielkość i waga występujących tu problemów są niewspółmierne. Obecnie współpracujemy przy sporządzaniu tak zwanych masterplanów, które wskażą niezbędne inwestycje na dolnej Wiśle, zapewniające nam przede wszystkim bezpieczeństwo przeciwpowodziowe i bezpieczeństwo stopnia wodnego Włocławek oraz gospodarcze wykorzystanie Wisły. Chodzi o sprawy dotyczące drogi wodnej, hydroenergetyki, retencji wody i przeciwdziałania stepowieniu, zagospodarowania terenów nadwodnych. Oczywiście, zadania te muszą być realizowane z zachowaniem wymogów środowiskowych. Naszym oczekiwaniem jest, aby łączyło się to z budową stopnia wodnego poniżej Włocławka. Inicjujemy również powstanie multimodalnego portu rzecznego w rejonie Bydgoszczy - Solca Kujawskiego.
Dlaczego polski rząd nie docenia roli i korzyści wynikających z wodnego transportu śródlądowego? Czy wynika to z innych priorytetów, czy z łatwości budowania dróg w porównaniu z udrażnianiem dróg wodnych?
Przyczyn degradacji transportu śródlądowego w Polsce jest wiele i należy ich szukać jeszcze w latach 70. XX wieku, kiedy to środowiska związane z transportem kolejowym skutecznie lobbowały na rzecz swojej branży. Spowodowało to nie tylko zaniechanie inwestowania w nową infrastrukturę hydrotechniczną na istniejących drogach wodnych, ale doprowadziło też do przyspieszonej dekapitalizacji istniejącej. Do tego nie inwestowano w nowy tabor pływający. W tej sytuacji większość ładunków była przemieszczana koleją i transportem drogowym. Zapaść nastąpiła w latach 80. W jej wyniku prawie cały nasz istniejący wówczas tabor pływający zaczął pływać po drogach wodnych Europy Zachodniej. Efektem była nie tylko dekapitalizacja urządzeń hydrotechnicznych, ale i samych dróg wodnych. Ponadto zaniechanie budowy kolejnych stopni wodnych, planowanych w systemie kaskadyzacji dolnej Wisły, po wybudowaniu pierwszego stopnia we Włocławku, spowodowało taką degradację dna Wisły na odcinku od Włocławka do Bydgoszczy, że dziś praktycznie nie nadaje się do pływania.Tu należy wspomnieć, że transport wodny jest najbardziej ekologiczny, w każdym aspekcie kilkakrotnie korzystniejszy od drogowego czy kolejowego. Dziś, niestety, z powodu z górą trzydziestoletniego niebytu, niejako wypadł ze świadomości społecznej i gospodarczej.
Co należy zrobić, by móc skorzystać ze środków Unii Europejskiej na rozwój śródlądowych dróg wodnych?
W czasie ubiegłorocznej wizyty w Parlamencie Europejskim usłyszeliśmy jednoznacznie brzmiącą radę: jeśli oczekujecie w tej sferze pomocy Unii Europejskiej, to wcześniej musicie sami sporządzić wynikające z Ramowej Dyrektywy Wodnej dokumenty krajowe, które uzasadnią oczekiwane inwestycje w dorzeczach rzek. Jak już wcześniej wspomniałem, Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej przystąpił do sporządzania tak zwanych masterplanów, które wskażą niezbędne zadania na dolnej Wiśle. Dopiero na podstawie tego dokumentu będą możliwe wszelkie inwestycje w dorzeczach rzek i skorzystanie ze środków Unii Europejskiej na rozwój śródlądowych dróg wodnych, w tym na dolnej Wiśle.
Władze terminali kontenerowych mogą stać się ważnym podmiotem w walce o udrożnienie rzek.
Uważam, że władze terminali kontenerowych będą najważniejszymi partnerami w walce o udrożnienie rzek i budowę multimodalnych portów rzecznych w głębi kraju, do których drogą wodną będą transportowane kontenery z portów morskich, które następnie będą przeładowywane na pociągi lub ciężarówki. Przecież tak ogromna liczba kontenerów przypływających do portów bałtyckich, stale wzrastająca rocznie o około 20 procent, musi być jakoś przetransportowana w głąb lądu, do odbiorców. Za chwilę przepustowość kolei się wyczerpie, a nowe drogi i autostrady zostaną rozjeżdżone przez ciężkie ciężarówki. Jedynym racjonalnym posunięciem - wzorem państw zachodnich - jest budowa multimodalnych portów rzecznych. Mając to na względzie, czynimy starania, aby taki pierwszy port na Wiśle powstał w rejonie Bydgoszczy - Solca Kujawskiego. Prowadzimy już sondażowe rozmowy z zainteresowanymi podmiotami.
Czy przedsiębiorcy mogą być zainteresowani ewentualnym udziałem w finansowaniu pewnych prac związanych z rewitalizacją i rozwojem dróg wodnych?
Jedynym racjonalnym działaniem jest inwestowanie w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, gdzie partnerem publicznym mogą być państwo lub samorząd. Powstałby efekt dźwigniowy, koło zamachowe tej inicjatywy. W dalszej perspektywie partner publiczny powinien wyjść z tego układu, pozbywając się udziałów na rzecz partnera prywatnego. Między innymi w tym celu powołujemy Kujawsko-Pomorski Klaster Wodny, zrzeszający zainteresowane tą sferą podmioty gospodarcze nie tylko z naszego województwa. Zamierzamy również współpracować z podobnymi klastrami z obszaru dorzecza Wisły. Jestem przekonany, że transport wodny, najbardziej ekologiczny z możliwych, jest jedyną racjonalną alternatywą dla stwarzającego różnorakie problemy transportu drogowego. Podobnie jak jestem pewien, że na nasze rzeki powrócą wkrótce barki transportujące kontenery w głąb lądu i w kierunku Bałtyku.
Rozmawiał Jarosław Popek
USD
EUR
CHF
GBP