Wkrótce gotowy będzie do prób morskich pierwszy w świecie gazowiec LNG z nowym, opatentowanym systemem zbiorników kriogenicznych - LNT A-Box®, opracowanym przez LNG New Technologies.
Statek, na którym zastosowano nowy rodzaj zbiorników, to średniej wielkości gazowiec (o pojemności ładunkowej ok. 45 000 m³ LNG) budowany dla armatora Saga LNG Shipping Pte. Ltd. z Singapuru przez stocznię China Merchants Heavy Industries Co., Ltd. (CMHI) z Jiangsu.
Statek zakontraktowano w grupie China Merchants Industry Holdings Co Ltd (CMIH) pod koniec 2015 roku z opcją na budowę drugiej takiej samej jednostki. Pierwsze cięcie stali odbyło się we wrześniu 2016 r.
Statek został zaprojektowany przez szwedzkie okrętowe biuro projektowo-konsultingowe FKAB oraz stocznię i budowany jest pod nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego ABS.
Nowy rodzaj zbiorników typu "A" oferuje niższe koszty produkcji i łatwiejszą technologię (technikę produkcji) pozwalając nowym, mniej zaawansowanym stoczniom (niż należące dotąd do elitarnej ligi budowniczych statków zdolnych także do samodzielnej budowy izolowanych termicznie zbiorników kriogenicznych), wejść na rynek budowy gazowców LNG.
System LNT A-Box to zbiorniki niezależne typu "A" według klasyfikacji IMO IGC Code wstawiane do izolowanej termicznie przestrzeni ładowni - tzw. pudła (the "box"). Ma zapełniać na rynku lukę między mniejszymi gazowcami ze zbiornikami typu "C", a dużymi - z membranowymi systemami przechowywania ładunku.
Można go uznać, przynajmniej w aspekcie rozmieszczenia izolacji termicznej, za rozwiązanie hybrydowe - skrzyżowanie systemu zbiorników zintegrowanych z kadłubem i niezależnych (samonośnych). Zbiornik ładunkowy (niezależny, samonośny), sam nie izolowany termicznie, jest tu (w systemie LNT A-Box) wstawiany do izolowanej termicznie przestrzeni kadłuba (można by ją nazwać ładownią). Izolacja instalowana jest po wewnętrznej stronie "kadłuba wewnętrznego" konstrukcji dwu-poszyciowej. Jest to podejście odmienne niż w przypadku dotychczas stosowanych systemów zbiorników samonośnych - kulistych (system Moss, pierwotnie Moss-Rosenberg) oraz pryzmatycznych (mało rozprzestrzenionego systemu IHI-SPB), w których izolowany jest sam (niezależny od konstrukcji kadłuba, niezintegrowany z nią) zbiornik ładunkowy wstawiano do / montowany wewnątrz kadłuba statku.
Z kolei kadłub wewnętrzny (wewnętrzne poszycie kadłuba stanowiące zarazem "granicę" strukturalną zbiornika) izolowany jest termicznie na gazowcach z tzw. zbiornikami zintegrowanymi (nie samonośnymi, zintegrowanymi z kadłubem) najpopularniejszego od kilkunastu lat (kiedy to odebrał prymat na rynku kulistym zbiornikom Moss) systemu GTT (Gaztransport - Technigaz).
Kształt i konfiguracja zbiorników LNT A-Box® zapewniają także bardzo dobre wykorzystanie przestrzeni kadłuba (podobne, jak w pryzmatycznych zbiornikach zintegrowanych). Rozwiązanie przeznaczone jest dla małych (small scale, bunkierek) i średniej wielkości gazowców LNG.
Statek budowany dla Saga LNG Shipping charakteryzuje się nośnością 24 500 / 29 500 t (przy zanurzeniu konstrukcyjnym / maksymalnym) i został zaprojektowany z zakładanym niskim zużyciem paliwa i relatywnie dużą (przy swoich wymiarach głównych) pojemnością ładunkową.
Statek wyposażono w dwupaliwowy silnik główny oraz w silniki pomocnicze (silniki zespołów prądotwórczych), które również mogą być zasilane paliwem gazowym.
Koncepcja statku (projekt LNT 45) została opracowana wspólnie przez FKAB i LNT New Technologies. FKAB była zaangażowana zarówno w projektowanie zbiorników, jak i projekt wstępny samego statku. FKAB, w swoich biurach projektowych w Szwecji i Chinach, opracowała także rozszerzony projekt wstępny przekazany stoczni.
Twórcy nowego, opatentowanego rodzaju systemu zbiorników dla gazowców LNG podkreślają jego zalety, w tym szczególnie większą łatwość technologiczną, pozwalającą większej liczbie stoczni wejście na rynek budowy statków tego typu. Proces budowy jest elastyczny, gdyż zbiorniki mogą być budowane całkowicie niezależnie - zarówno w stoczni, jak i u zewnętrznych dostawców. Pod względem projektowo-konstrukcyjnym zbiorniki są proste i efektywne kosztowo.
Przyczyniają się też do poprawy bezpieczeństwa m.in. przez przyjazność dla przeprowadzania inspekcji i prac konserwacyjnych. Nie narzucają ograniczeń co do częściowego zapełnienia ładunkiem. Konstrukcja zbiorników jest solidna, trwała. W rozwiązaniu tym mamy do czynienia z prawdziwie niezależnymi barierami pierwotnymi i wtórnymi (pierwszego i drugiego rzędu) dla ładunku kriogenicznego. Są też także efektywne kosztowo, bowiem - jak zapewniają projektanci - oferują znakomite wykorzystanie przestrzeni kadłuba, bardzo dobrą izolację termiczną i elastyczność w zakresie projektowania kształtu kadłuba statku.
Zarówno LNG New Technologies, jak i armator - Saga LNG Shipping, to przedsięwzięcia norwesko-singapursko-chińskie. Opracowanie LNT A-Box było wspierane finansowo przez Research Council of Norway i Innovation Norway.
PBS, rel
Statek projektu LNT 45 - charakterystyka podstawowa:
długość całkowita - 195,30 m
długość między pionami - 184,80 m
szerokość konstrukcyjna - 30,00 m
wysokość boczna - 20,00 m
zanurzenie konstrukcyjne (LNG) - 9,00 m
zanurzenie maksymalne - 10,30 m
nośność przy zanurzeniu konstrukcyjnym - 24 500 t
nośność (przy zanurz. maks.) - 29 500 t
tonaż pojemnościowy brutto - ok. 30 000
prędkość eksploatacyjna - 16,5 węzła (według innych źródeł - 16,9 w. przy mocy napędu 8250 kW i przy zanurzeniu konstrukcyjnym)
zasięg - ok. 13 000 Mm
moc napędu głównego (silnik dual-fuel) - ok. 11 700 kW
moc napędu pomocniczego (silniki dual-fuel) - ok. 2500 kW
system ładunkowy - LNT A-Box
liczba zbiorników (IMO type A) - 3
łączna pojemność - 45 000 m³ (100% zapełnienia)
MARVS - 0,4 barg
liczba pomp ładunkowych - 6 (rozładunek możliwy w ciągu 15 godzin)
projektowa gęstość ładunku - 0,6 t/m³
boil-off rate (samoregazyfikacja - odparowywanie ładunku) - 0,15% na dobę
temperatura ładunku - minus 163 °C
klasyfikacja - ABS.
USD
EUR
CHF
GBP