Kerstin Jorna, dyrektor generalna DG GROW Komisji Europejskiej, odwiedziła 15 bm. Gdańską Stocznię Remontową. Zwiedziła zbudowany tu prom Ro-Pax Bursztyn Unity, a z zarządem stoczni rozmawiała o konkurencyjności europejskiego przemysłu okrętowego, finansowaniu inwestycji, presji ze strony Chin oraz przyszłości europejskich łańcuchów dostaw.
Kerstin Jorna kieruje Dyrekcją Generalną Komisji Europejskiej ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP - zajmującą się m.in. konkurencyjnością europejskiego przemysłu, jego potencjałem produkcyjnym i strategiczną autonomią UE. DG GROW działa pod politycznym nadzorem Stéphane’a Séjourné, wiceprzewodniczącego wykonawczego KE ds. dobrobytu i strategii przemysłowej.
Ta wysoka rangą urzędniczka KE jest również zaangażowana we wdrażanie przyjętej w marcu 2026 roku Strategii UE na Rzecz Przemysłu Morskiego (EU Industrial Maritime Strategy), a także w rozwój uruchomionego we wrześniu Sojuszu na Rzecz Łańcuchów Wartości w Przemyśle Morskim (EU Industrial Maritime Value Chains Alliance - EMA).
Celem tej drugiej inicjatywy jest połączenie potencjału europejskich stoczni, producentów wyposażenia, armatorów i instytucji finansowych, aby wzmacniać konkurencyjność całego sektora morskiego.
Podczas roboczej wizyty w Gdańskiej Stoczni Remontowej, dyrektor generalnej DG GROW towarzyszyła Katarzyna Kaczkowska, doradca ds. gospodarczych w Przedstawicielstwie Komisji Europejskiej w Polsce.
Obie weszły na pokład Bursztyna Unity i zapoznały się z prowadzonym tu programem budowy serii promów Ro-Pax. Polska stocznia jest jedną z dwóch w Europie, które w połowie 2026 roku realizowały zamówienia zachodnich armatorów na duże promy tego typu o pojemności brutto powyżej 10 tys. ton.
Według danych SHIPPAX, spośród 28 takich jednostek w produkcji, tylko dwie powstawały w tym okresie w Europie – Bursztyn Unity w Polsce i jedna we Włoszech. Pozostałe 26 budowano w Chinach.
W ostatnich latach duże promy Ro-Pax budowały również stocznia Fincantieri w Palermo (Costanza I di Sicilia) oraz fińska Rauma Marine Constructions (Spirit of Tasmania IV i Spirit of Tasmania V). Jednostki zostały już przekazane armatorom i obecnie stocznie te realizują inne zamówienia.
Remontowa wyróżnia się przy tym jako duża, zdywersyfikowana grupa przemysłowa łącząca kompetencje w zakresie projektowania, remontów, przebudów i budowy statków.
Made in Europe w praktyce
Przedstawicielki KE na własne oczy zobaczyły więc gotowy prom, będący najnowszym przykładem funkcjonowania europejskiego łańcucha wartości. Ponad 90 proc. wyposażenia Bursztyna Unity pochodzi od europejskich dostawców, w tym kluczowe systemy – silniki oraz instalacje paliwowe (Wärtsilä), pędniki i systemy elektroenergetyczne (ABB), wyposażenie Ro-Ro, w tym rampy i furty (MacGregor).
Remontowa integruje te zaawansowane technologie, tworząc kompletny produkt przeznaczony do obsługi europejskich połączeń promowych. Zamówienie takiego statku oznacza więc pracę nie tylko dla stoczni, ale także dla całej sieci producentów, projektantów i dostawców wyposażenia.
– Nie wystarczy wspierać pojedyncze przedsiębiorstwo, ale trzeba patrzeć na cały łańcuch dostaw – podkreślała Kerstin Jorna.
Dodała, że już doświadczenia z czasów pandemii uświadomiły, jak bardzo europejska gospodarka zależy od dostępu do kluczowych komponentów i technologii, a zarazem jak silnie jest uzależniona od dostaw spoza kontynentu, w tym z Dalekiego Wschodu.
Stąd koncepcja sojuszy przemysłowych, łączących producentów, odbiorców i instytucje finansowe, czego najnowszym przykładem jest właśnie EMA.
Wspierajcie armatorów, żeby zamawiali w Europie
Podczas rozmowy z Michałem Habiną, prezesem oraz Bartoszem Znykiem, członkiem zarządu Gdańskiej Stoczni Remontowej, wiele uwagi poświęcono rosnącej konkurencji stoczni chińskich.
– Możemy rozmawiać o technologiach, metodach produkcji i naszych możliwościach. Ale na końcu armatorzy zapytają: co z finansami? Jak mamy wytłumaczyć akcjonariuszom, że powinniśmy zamówić statek tutaj, skoro w Chinach jest taniej? – mówił Bartosz Znyk.
Zdaniem przedstawicieli Remontowej europejska polityka przemysłowa powinna nie tylko wspierać producentów, ale przede wszystkim właścicieli flot.
– Armatorzy powinni mieć konkretne korzyści z zamawiania statków w europejskich stoczniach. Finansowe korzyści – argumentował Michał Habina.
– Już nad tym pracujemy – zapewniła Kerstin Jorna.
Jednym z możliwych instrumentów mogłyby być środki pochodzące z unijnego systemu handlu prawami do emisji (EU ETS). Przyjęta w marcu br. strategia przemysłowa UE dla sektora morskiego zachęca państwa członkowskie do przeznaczania części wpływów z ETS na dekarbonizację żeglugi.
KE rozważa również mechanizm bezpośredniego wsparcia armatorów inwestujących w zrównoważone paliwa i czyste technologie napędowe, powiązany z preferencjami dla europejskiego przemysłu.
Podczas spotkania Michał Habina wskazywał na możliwość powiązania obciążeń ETS z zachętami do zamawiania statków lub ich modernizacji w europejskich stoczniach. Takie rozwiązania mogłyby wspierać nie tylko armatorów, lecz także cały europejski łańcuch dostaw.
Czas to pieniądz
Istotną barierą pozostaje finansowanie kapitałochłonnych projektów stoczniowych. Wysokie koszty kredytu, długotrwałe procedury formalne i często opóźnione płatności obciążają zarówno wykonawców, jak i armatorów.
Dyrektor generalna DG GROW wskazywała na rolę europejskich instrumentów ograniczania ryzyka inwestycyjnego, w tym InvestEU, oraz współpracę z bankami, m.in. BGK. Jak wyjaśniała, mechanizmy unijne powinny przejmować część ryzyka, którego banki komercyjne nie są skłonne samodzielnie ponosić.
Bartosz Znyk zwracał jednak uwagę, że samo istnienie instrumentu finansowego nie rozwiązuje problemu.
– Kluczowy jest czas. Gdy prowadzimy tak skomplikowany projekt, musimy na bieżąco płacić dostawcom – podkreślał.
Z perspektywy przemysłu stoczniowego o konkurencyjności decyduje więc nie tylko dostępność kapitału, lecz także jego koszt, termin uruchomienia i płynne finansowanie, zgodnie z realizacją kamieni milowych.
Przebudowy zamiast nowych budów?
Osobnym wątkiem była przebudowa istniejących statków jako alternatywa dla budowy nowych jednostek.
– Zamiast przedwcześnie złomować, wiele starszych statków można przebudować i dostosować do nowych standardów, także środowiskowych – przekonywał Michał Habina, wskazując na koszty materiałów i energii, potrzebnych do produkcji całkowicie nowej jednostki.
– Całkowicie się zgadzam – odpowiedziała Kerstin Jorna.
Przebudowy wpisują się ponadto w unijną koncepcję gospodarki obiegu zamkniętego. Mogą przedłużać cykl życia statku, ograniczać zapotrzebowanie na nowe materiały i zmniejszać nakłady inwestycyjne, szczególnie gdy modernizowana jednostka ma przed sobą jeszcze wiele lat eksploatacji. Ostateczny bilans środowiskowy zależy jednak od zakresu przebudowy i późniejszego użytkowania statku.
Przedstawiciele stoczni podali jako przykład przebudowę dwóch promów Ro-Pax (Spirit of British Columbia oraz Spirit of Vancouver Island) dla kanadyjskiego armatora BC Ferries, wykonane w Remontowej, obejmujące m.in. konwersję napędu na dwupaliwowy, wykorzystujący LNG. Druga stocznia grupy Remontowa Holding - Remontowa Shipbuilding zbudowała dla tego armatora cztery promy klasy Salish.
Bezpieczeństwo kosztuje
Dyskusja dotyczyła również wpływu coraz bardziej restrykcyjnych wymagań technicznych na koszty i ślad środowiskowy produkcji statków.
Przykładem są wymagania Safe Return to Port (SRtP – Bezpieczny Powrót do Portu), wprowadzone przez IMO w ramach konwencji SOLAS, które wymuszają stosowanie zdublowanych systemów na dużych statkach pasażerskich.
– Na Bursztynie Unity mamy ponad 800 kilometrów kabli! To wynika z tych przepisów. Bez takich wymagań „wystarczyłoby” około 250–300 km – mówił Bartosz Znyk, porównując tę ilość z jednostkami nieobjętymi wymaganiami SRtP.
Produkcja, transport, montaż na statku dodatkowych materiałów i urządzeń oznaczają zużycie więcej energii, dodatkowe koszty i emisje. Przedstawiciele stoczni argumentowali, że przy ocenie wpływu statku na środowisko należy uwzględniać cały cykl jego życia, a nie wyłącznie emisje podczas eksploatacji.
Michał Habina wskazywał jednocześnie na możliwość stosowania alternatywnych rozwiązań technicznych, zwiększających bezpieczeństwo żeglugi przy mniejszej materiałochłonności.
Rozmowa pokazała potrzebę poszukiwania rozwiązań zapewniających wymagany poziom bezpieczeństwa przy racjonalnych kosztach ekonomicznych i środowiskowych. W szerszym kontekście znaczenie mają również wysokie koszty energii oraz obciążenia regulacyjne, wpływające na konkurencyjność europejskiego przemysłu.
Kanada wróci do Europy?
Doświadczenia polskiej stoczni ze współpracy z BC Ferries zainteresowały dyrektor generalną DG GROW także w kontekście prowadzonych przez Komisję Europejską rozmów o rozwijaniu strategicznych łańcuchów dostaw z Kanadą.
– Rozmawiamy obecnie z Kanadyjczykami o łańcuchach dostaw, w których możemy współpracować – mówiła, wskazując m.in. na surowce, baterie i technologie przemysłowe. Do potencjalnych obszarów współpracy zaliczyła również promy.
Tymczasem w czerwcu 2025 roku BC Ferries podpisała z chińską stocznią China Merchants Industry Weihai kontrakt na budowę czterech dużych promów. To wymowny przykład presji konkurencyjnej, z jaką mierzą się europejscy producenci, nawet posiadający doświadczenie we współpracy z międzynarodowymi armatorami.
Ważna wizyta
To oczywiście nie wszystkie tematy, poruszone w trakcie przeszło dwugodzinnej wizyty przedstawicielki KE w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Spotkanie to pokazało, jak ważne dla kształtowania europejskiej polityki przemysłowej jest bezpośrednie poznawanie doświadczeń dużych przedsiębiorstw, realizujących skomplikowane projekty produkcyjne.
Kerstin Jorna nie jest wprawdzie politykiem (jest nim jej szef - komisarz Stéphane Séjourné, wiceprzewodniczący wykonawczy KE) jednak ma istotny wpływ na przygotowywanie rozwiązań, które następnie stają się elementami polityki Komisji.
Z pewnością wrażenia z tej wizyty, a także przekazane w trakcie rozmowy spostrzeżenia i sugestie, będą pomocne w jej pracy na rzecz rozwijania konkurencyjności przemysłu okrętowego w Europie.
GL
Zdjęcia: Robert Rozmus
USD
EUR
CHF
GBP