Stocznie, Statki

Nowe zamówienia na statki ulokowane w stoczniach w pierwszych sześciu miesiącach 2021 roku były największe pod względem tonażu od 2014 r. - twierdzi ośrodek analityczno-konsultingowy Clarksons Research.

Wstępne dane analitycznego oddziału wielkiej firmy brokerskiej pokazują, że wielkość zamówień w I połowie bieżącego roku przewyższyła te z całego roku 2020 - złożono zamówienia na statki o łącznym skompensowanym tonażu brutto 23,8 mln (CGT) o łącznej wartości szacowanej na 52 mld USD.

Dla porównania, w pierwszej połowie 2020 r. złożono zamówienia na 8 mln jednostek CGT o łącznej wartości 18 mld USD, a w całym roku 2020 tylko 21,9 mln jednostek pojemności skompensowanej brutto w statkach o łącznej wartości 47,5 mld USD.

Jednak dział badań rynkowych firmy brokerskiej ujawnił, że odpowiadając zaledwie ośmiu procentom istniejącej floty, obecny portfel zamówień na statki jest wciąż bliski historycznie najniższego poziomu.

Ogólna poprawa na rynkach żeglugowych była jednym z czynników wpływających na wzrost zamówień, zwłaszcza na kontenerowce- powiedział dyrektor zarządzający Clarksons Research Steve Gordon w rozmowie z serwisem informacyjnym TradeWinds. Nasz indeks średnich dobowych zarobków statków, indeks ClarkSea, wyniósł średnio 21 717 USD w pierwszej połowie 2021, co jest jego najwyższym półrocznym okresem od 2008 r.

Kontenerowce stanowiły prawie połowę zamówień odnotowanych w ciągu pierwszych sześciu miesięcy, a wartość kontraktów sięgnęła 25 mld USD lub przy łącznej pojemności skompensowanej 12,7 mln jednostek, a dla porównania - tankowce i masowce stanowiły ułamek tej kwoty, odpowiednio 3,5 mln i 2,5 mln jednostek CGT.

Jeden z brokerów powiedział, że o ile branża przyzwyczaiła się do "lemingowatego sposobu" działania kompanii liniowych (armatorów kontenerowców), o tyle w 2021 r. przekroczono wszelkie granice. Chodzi tu o nierozsądne, nadmierne, "bezrozumne", samobójcze zamawianie nowych statków, które musi spowodować wystąpienie nadpodaży tonażu, a co za tym idzie pogorszenie rynku - obniżenie stawek frachtowych i czarterowych.

Inny broker indagowany przez serwis TradeWinds News opisał "kontenerowcowe szaleństwo" (użył określenia "binge", którego jednym z tłumaczeń jest "kompulsywne obżarstwo") jako oszałamiające.

Stocznie z kolei twierdzą, że zainteresowanie kontenerowcami nadal się utrzymuje, jednak koncentruje się głównie na neo-panamaxach i mniejszych statkach.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w przypadku zbiornikowców - większość armatorów jest niechętna do zamawiania i wprowadzania nowego w obliczu złego stanu rynku i niepewnych perspektywach. Wszystkie stocznie podkreślają, że podwyżki cen stali obserwowane w ostatnich miesiącach, wraz z wahaniami kursów walut, stawiają je w bardzo trudnej sytuacji.

W pierwszej połowie roku stocznie przyjmowały zamówienia przy założeniu, że cena stali wyniesie ok. 700-750 USD za tonę, natomiast będą ją kupować w przypadku tych kontraktów po cenie zbliżonej do 1000 USD za tonę. Przywołuje się przykład 20 VLCC (bardzo dużych zbiornikowców naftowych) zamówionych w stoczniach grupy Hyundai, na których straci ona po 10 mln USD na każdym z kontraktów tylko z powodu wzrostu ceny stali.

Maklerzy spodziewają się, że druga połowa roku 2021 będzie spokojniejsza pod względem napływu nowych zamówień w stoczniach. Stocznie podniosły ceny nowych statków w odpowiedzi na wzrost cen stali, którego nie są w stanie zabezpieczyć. Natomiast gwałtowny wzrost zamówień na kontenerowce wyczerpał w znacznej mierze zdolności produkcyjne stoczni na najbliższy okres.

Jeden z brokerów określił rok 2023 jako "prawie pełny", jeśli chodzi o wolne miejsca na realizację kontraktów w stoczniach. Podczas gdy niektóre chińskie stocznie, skoncentrowane na produkcji masowców, prawdopodobnie będą w stanie zaoferować zdolności produkcyjne, to większe tamtejsze stocznie niechętnie podają ceny na odległe terminy dostaw, a armatorzy również nie chcą się angażować w inwestycje w obecnej niepewnej sytuacji.

Pierwsze półrocze 2021 r. odznaczało się najwyższą średnią półroczną dla dochodów z kontenerowców, w oparciu o koszyk statków z rynku czarterowego, od pierwszej połowy 2005 r. W I półroczu 2021 r. odnotowano także najwyższą średnią półroczną zarobków na masowcach od pierwszego półrocza 2010 r.

Z kolei pierwsza połowa 2021 roku oznaczała najniższą średnią półroczną zarobków tankowców od co najmniej 30 lat, a czerwiec był najniższą średnią miesięczną od co najmniej 30 lat.

PBS; z mediów 

Fot.: Panwasin Seemala / Shutterstock

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1

Newsletter