Gdy po północy, 24 marca na Rafę Blighta w Zatoce Księcia Williama na Alasce wpadł tankowiec Exxon Valdez, nikt chyba nie przypuszczał, jak brzemienne w skutkach będzie to zdarzenie. Mimo, że w statystykach co do wielkości zanieczyszczeń ropą naftową katastrofa nie mieści się nawet w pierwszej pięćdziesiątce, to żadne inne tego typu zdarzenie nie miało tak poważnego wpływu na przemysły naftowy i stoczniowy.
W 1977 toku oddano do użytku ropociąg transalaskański. Właściwie tylko w ten sposób można było bowiem transportować ropę z bogatych złóż znajdujących się na północy stanu w południowym kierunku. 1300 kilometrowa rura o średnicy ponad 1,2 metra połączyła leżącą na północy Alaski osadę Prudhoe Bay z miasteczkiem Valdez. W tym ostatnim zlokalizowany został ogromny terminal naftowy, którym ropa tankowcami była rozwożona po całym świecie.
Tankowiec się zatacza
Jak doszło do katastrofy? Informacje są wciąż sprzeczne. Pewne jest tylko jedno, statek w końcu wpadł na rafę. Tuż po katastrofie głowiono się, jak to możliwe, że doświadczony kapitan (w momencie wypadku miał 43 lata) doprowadził do zderzenia. Rychło pojawiły się informacje o "dokonaniach" kapitana Josepha Hazelwooda. Okazało się, że w przeszłości dowódca tankowca był zatrzymywany za jazdę po pijanemu, musiał także uczestniczyć w spotkaniach AA. Świadkowie informowali, że statek płynął "zygzakiem".
Tyle, że w momencie katastrofy dowodził trzeci oficer, a Hazelwood spał. Zresztą przyczynę "zygzakowania", jaką podała załoga Exxon Valdeza, była dość logiczna. W zatoce pojawiły się góry lodowe i duże kawałki lodu, który statek zmuszony był omijać. Co także istotne, do wypadku doszło już po minięciu najwęższego miejsca.
O dużej komplikacji sprawy może świadczyć i to, że mimo wieloletnich dochodzeń ostatecznie nie ustalono nawet, czy kapitan Hazelwood w momencie wypadku był trzeźwy. Świadkowie widzieli go co prawda jak spożywał w przeddzień rejsu drinki w barze, tyle że badanie na zawartość alkoholu we krwi pokazało zaledwie 0,06 promila. Inna sprawa, że wykonano je w dziesięć godzin po wypadku.
Wyciek
Niejasności jest zresztą więcej. Do dzisiaj nie ustalono, ile dokładnie ropy wyciekło z uszkodzonego statku, a mogło dużo. Exxon Valdez należał do tankowców klasy VLCC (Very Large Crude Carrier). Przy długości 301 metrów i szerokości 51 w jego przepastnych zbiornikach mogło pomieścić się 1,48 mln baryłek ropy (to dzienne wydobycie całkiem sporego producenta ropy naftowej). Według różnych szacunków wyciekło od 257 do 750 tys. baryłek. Dopiero katastrofa platformy Deepwater Horizon "zaowocowała" większym skażeniem wybrzeży USA.
Obojętnie jednak która z liczb jest bliższa prawdzie, wyciek był katastrofalny dla środowiska. Ropa pokryła ponad 1900 km linii brzegowej. Obszar skażony oszacowano na 28 tys. km 2. W wyniku zanieczyszczenia padło od 100 do 250 tys. ptaków. Zginęło 18 z 34 orek mających swoje tereny w pobliżu katastrofy. Życie straciło co najmniej 2800 wydr morskich, 300 fok, oraz nieznana liczba ryb. Śmierć co najmniej 247 bielików amerykańskich (słynny Bald Eagle), będących symbolem narodowym Stanów Zjednoczonych, wywołała falę oburzenia.
Na ratunek
Pierwsze informacje o katastrofie pojawiły się już rankiem, jednak dopiero dzień później Exxon przyznał, że doszło do wycieku. Natychmiast przystąpiono do usuwania skutków zanieczyszczenia. Część ropy udało się związać środkami chemicznymi i spalić. Trwało oczyszczanie wybrzeża. Być może katastrofa miałaby mniejszy wymiar, gdyby nie fatalny zbieg okoliczności.
Potężny sztorm rozbijał ropę na drobinki i mieszał ją z wodą morską. Co więcej potężne fale spowodowały zanieczyszczenie plaż w stopniu większym od nawet najbardziej pesymistycznych szacunków.
W pewnym momencie przy usuwaniu skutków zanieczyszczenia pracowało nawet 11 tys. osób. Jednak ślady katastrofy są widoczne do dzisiaj, populacja niektórych zwierząt zniknęła całkowicie, a prężne rybołówstwo przestało istnieć. Kosztująca, według ówczesnych kursów, 2,1 mld dolarów akcja usuwania zanieczyszczeń, zakończyła się sporym sukcesem, ale przecież nie całkowitym. W sumie, według aktualnych wyliczeń, całkowity koszt katastrofy zamknął się w kwocie około 5,1 mld dolarów (w tym odszkodowania dla mieszkańców dotkniętych katastrofą).
Katastrofa, która ratuje świat?
Paradoksalnie katastrofa tankowca Exxon Valdez miała jednak i pozytywne następstwa. Po pierwsze okazało się, że trzeba rozwijać technikę zbierania ropy z powierzchni morza. Prace nad tym prowadzono w wielu laboratoriach i obecne metody pozbywania zanieczyszczeń są znacznie skuteczniejsze niż wcześniejsze.
Szacuje się, ze koncerny naftowe przeznaczyły nawet kilkanaście miliardów dolarów na opracowywanie metod najskuteczniejszego usuwania zanieczyszczeń ropą naftową. Powstały nowe kategorie detergentów, a sam sprzęt, np. specjalne bariery, uległ znacznej modyfikacji i unowocześnieniu.
Jednak dużo ważniejszym następstwem katastrofy u brzegów Alaski była rewolucja w budowie statków. Specjaliści już wcześniej postulowali zmiany konstrukcji przewożących szczególnie groźne dla środowiska substancje, chodziło głównie o chemikaliowce i tankowce. Zamiast pojedynczego, należało stosować podwójne dno. W ten sposób sam statek miałby silniejszą konstrukcję, a dodatkowo rozdarcie np. przez skały czy lód zewnętrznej powłoki, nie oznaczałoby automatycznego wydostania się ładunku na zewnątrz.
Początkowo to rozwiązanie budziło sprzeciw koncernów naftowych, ze względu na zwiększenie kosztów budowy statków. Przyjęto więc, że podwójne dno będzie stosowane w nowych jednostkach pływających na akwenach z dużą ilością lodu, takich jak np. Zatoka Księcia Williama.
Jednak w kolejnych latach przepisy obejmowały coraz większą liczbę jednostek. Prace nad zmianami prawnymi, wymuszającymi zmiany konstrukcji jednostek, nabrały tempa, gdy najpierw w 1999 roku doszło do katastrofy tankowca Erika u wybrzeży Bretanii, a później, gdy u brzegów hiszpańskiej Galicji w 2002 roku przełamał się i zatonął tankowiec Prestige. Ten ostatni wypadek spowodował zakaz wpływania na wody UE (z wyjątkami) tankowców z pojedynczym poszyciem.
Terminy wycofania starych jednostek zostały ustalone w porozumieniu z Międzynarodową Organizacją Morską. Parlament Europejski zgodził się na nie, lecz wpłynął na wyłączenie z tej regulacji małych tankowców, gdyż brak tego wyłączenia mógłby stanowić zagrożenie dla wyspiarskich regionów Wspólnoty.
Bohaterowie odchodzą i trafiają do pop kultury
Na koniec parę słów o losach głównych bohaterów katastrofy. Exxon Valdez bynajmniej nie został zezłomowany. Zadecydowały aspekty ekonomiczne. W momencie katastrofy jednostka miała bowiem zaledwie 31 miesięcy. Po wymianie kilku tys. ton poszycia statek wrócił do służby. Jego nazwę zmieniono na Exxon Mediterranean, a później SeaRiver Mediterranean. Później zanotował kolejne zmiany nazwy (i bandery) najpierw na Mediterranean, a później Dong Fang Ocean (wówczas zanotował zderzenie z zarejestrowanym na Malcie statkiem Aali). Los jednostki dopełnił się na plaży w Indiach, gdzie nosząc nazwę Oriental Nicety, tankowiec został rozebrany.
Los dość pobłażliwie obszedł się także z kapitanem Josephem Hazelwoodem. Mimo, że nie trafił do więzienia, był zmuszony do wypłacenia grzywny w wysokości 50 tys. dolarów i odpowiedniej liczby prac społecznych (zbierał śmieci wzdłuż jednej z autostrad stanowych, pracował w noclegowni). Miał trudności ze znalezieniem pracodawcy. Ze swojego punktu widzenia katastrofę opisał w książce.
Zarówno Exxon Valdez jak i Hazelwood trafili także do kultury masowej. Nazwę tego pierwszego nosi statek "palaczy" w filmie Kevina Costnera "Wodny świat". A czarny charakter grany przez Dennisa Hoppera ma w swojej kajucie zawieszony portret kapitana Joego Hazelwooda.
Dariusz Malinowski
USD
EUR
CHF
GBP