Techniczne aspekty wypadku wycieczkowca Costa Concordia

Szeroko relacjonowany i komentowany w mediach (także w polskich, a wszędzie - niestety z często spotykanymi błędami merytorycznymi*) wypadek wycieczkowca Costa Concordia stanie się zapewne kolejnym przyczynkiem i materiałem do dyskusji o bezpieczeństwie statków pasażerskich. W najbliższych miesiącach z pewnością przetoczy się przez łamy morskiej prasy fachowej fala artykułów o technicznych, prawnych i innych aspektach bezpieczeństwa statków wycieczkowych. Zapewne na nowo silniej podniosą się głosy o konieczności ograniczenia wielkości nowo budowanych statków pasażerskich, a zwolennicy tej tezy zwracać będą uwagę na fakt, że kilka ofiar wypadku u wybrzeża włoskiej wyspy to "jedynie" pokłosie paniki, a nie bezpośredniego zagrożenia i gwałtownych zdarzeń (np. ingresu wody do pomieszczeń pasażerskich, uszkodzeń strukturalnych statku, etc.) oraz na wyjątkowo dobre warunki dla akcji ratowniczej (wypadek zaistniał blisko brzegów w rejonie świata z relatywnie dobrą infrastrukturą i służbami poszukiwania i ratownictwa na morzu, a także w dobrych warunkach pogodowych), zadając przy tym pytanie - co by było gdyby statek pasażerski z tak dużą liczbą pasażerów i członków załogi uległ poważniejszemu wypadkowi, w złych lub bardzo złych warunkach pogodowych i dalej od miejsca stacjonowania służb ratunkowych.

Z drugiej strony - należy podkreślić, że wycieczkowce należą do najnowocześniejszych i najlepiej wyposażonych statków pływających dzisiaj po morzach. Średnia wieku światowej floty statków wycieczkowych jest niewysoka, a starsze z nich są z reguły po modernizacjach (uwzględniających nowe, zaostrzone przepisy bezpieczeństwa, jak poprawki konwencji SOLAS i inne) i doposażeniu w najnowsze wyposażenie nawigacyjne, komunikacyjne, ratunkowe i p-poż., a załogi techniczne (zwłaszcza oficerowie pokładowi i maszynowi) posiadają wysokie kwalifikacje.

Niezależnie od tragicznego bilansu ofiar wypadku, osiadły na mieliźnie i przewrócony na burtę wielki statek pasażerski stanie się nie lada problemem dla armatora, a niewykluczone, że także dla lokalnej społeczności wyspy Giglio. Usunięcie Costa Concordia będzie wielkim wyzwaniem dla specjalistycznych firm zajmujących się podnoszeniem wraków. Jeżeli podjęta zostanie (nie bardzo prawdopodobna - według dostępnych dziś informacji) próba uratowania statku w całości w celu przyrówcenia go do eksploatacji - będzie to (biorąc pod uwagę rodzaj, wielkość i wartość statku) operacja nie mająca precedensu w najnowszej historii żeglugi pasażerskiej i techniki okrętowej. Wartość kontraktowa nowego statku klasy "Concordia" to ok. 450 do ponad 500 mln euro.

Wycieczkowcowi Costa Concordia dość sporo brakuje do największych obecnie wycieczkowców, ale i tak (z punktu widzenia ewentualnej akcji usuwania wraka) jest statkiem ogromnym.
Trzeba pamiętać, że podniesienie z burty tak dużego statku tego rodzaju jest trudniejsze niż w przypadku wielu innych typów jednostek pływających, ponieważ na wycieczkowcach (w przeciwieństwie np. do większości statków towarowych) przytłaczająco większa część kubatury statku (w stanie nieuszkodzonym) znajduje się w normalnych warunkach ponad wodnicą pływania (linią zanurzenia), a przedziały wodoszczelne z punktu widzenia pływalności i stateczności (obejmujące przestrzeń do pokładu głównego), zajmują także zdecydowanie mniejszą część kubatury całego statku.

Costa Concordia to pierwszy statek z najnowszej serii we flocie armatora Costa Crociere, do której należą Costa Serena (z roku 2007) - Costa Pacifica (2009) - Costa Favolosa (2011), a ostatni z obecnie zamówionych - Costa Fascinosa - ma być przekazany do eksploatacji w I połowie bieżącego roku. Jeden ze statków klasy "Concordia" odwiedzał Gdynię, jako nie największy, ale jeden z największych statków wycieczkowych zawijających dotychczas do polskich portów (chodzi o jednostkę Costa Pacifica, która zwitała do Gdyni w minionym sezonie zawinięć wycieczkowców).
Warto tu przytoczyć podstawową charakterystykę techniczną statku. Costa Concordia przekazana zostałą do eksploatacji w 2006 roku przez stocznię włoskiego koncernu Fincantieri (nr budowy 6122), zaprojektowana i zbudowana pod nadzorem włoskiego towarzystwa klasyfikacyjnego RINA. Charakteryzuje się tonażem pojemnościowym brutto 114 147 jednostek. Mieści jednorazowo (tylko na dolnych łóżkach) 3004 pasażerów, a maksymalnie - 3780 (wliczając łóżka pullmanowskie / piętrowe). Statek posiada 13 pokładów pasażerskich. Jego długość, to 290,12 m, szerokość 35,50 m. Napęd główny jest spalinowo-elektryczny (6 silników wysokoprężnych Wärtsilä o łącznej mocy 75 600 kW), a pędnikami są dwie śruby konwencjonalne (nie pędniki azymutalne). Prędkość eksploatacyjna to 19,5 węzła, a maksymalna - 23 węzły.

Statek przez większą część czasu trwania akcji ratowniczej i ewakuacji pasażerów oraz załogi pozostawał w przechyle ok. 20 stopni. Jednak już rano 14 stycznia spoczął na dnie akwenu, na burcie, przechylony o przynajmniej ok. 70-75 stopni.
Z tej pozycji będzie go nadzwyczaj trudno podnieść w stanie umożliwiającym sensowny ekonomicznie remont i przywrócenie do eksploatacji. Jest prawdopodobne, że (biorąc pod uwagę niezaawansowany wiek jednostki oraz jej wielkość, a co za tym idzie - wartość) Costa Concordia zostanie uznana za największej wartości stratę całkowitą (constructive total loss) w najnowszej historii żeglugi pasażerskiej.

W tej chwili nie wiadomo jeszcze, czy statek spoczywa większością lub całym niemal ciężarem na skałach, czy też zachował relatywnie sporo pływalności i tylko częściowo opiera się na dnie. Zwłaszcza, jeżeli zachodzi ta pierwsza ewentualność (raczej jednak bardziej prawdopodobna), to podniesienie w całości takiego statku, jak Costa Concordia z obecnej pozycji (gdy zanurzona jest około połowa kubatury całego statku, a nie tylko jego części (w normalnych warunkach) podwodnej i gdy spoczywa na mieliźnie tak mocno przechylony), byłoby prawie niemożliwa technicznie, a jeśli możliwe, to nadzwyczaj trudne i kosztowne - czyniąc próbę uratowania statku w całości z intencją przyrówcenia go do eksploatacji przedsięwzięciem nieopłacalnym.
Oczywiście armator (albo ubezpieczyciel, jeśli statek uznany zostanie za constructive total loss) będzie musiał oczywiście usunąć wrak, ale najprawdopodobniej zdecyduje się na pocięcie statku na miejscu na części, które łatwiej i taniej będzie usunąć (po uprzednim specjalnym przygotowaniu wraku / usunięciu substancji szkodliwych dla śwodowiska, m.in. paliwa).

Zdarzało się, że usuwano już z dna akwenu lub z mielizn podobnej wielkości statki, a nawet większe, ale zazwyczaj w częściach i nie z myślą o remoncie i dalszej eksploatacji. Miały miejsce przypadki, w których nawet statki po zatonięciu lub takie, które zachowały pływalność, ale przewróciły się do góry dnem zostały uratowane technicznie i po długotrwałych i skomplikowanych remontach powróciły do eksploatacji.
W 2004 roku, w wyniku zderzenia z podwodną skałą w norweskim fiordzie przewrócił się do góry stępką (jedak nie zatonął) masowiec samorozładowczy Rocknes (w wypadku zginęło 18 marynarzy). Statek udało się obrócić do normalnej pozycji, po czym odholowano go do doku w Bergen, gdzie przygotowano go do długiego holowania. Dalsza naprawa Rocknes'a odbyła się w Gdańskiej Stoczni "Remontowej" S.A. Po skomplikowanym remoncie o bardzo szerokim zakresie (prawie odbudowie) statek "jak nowy" (i przy okazji nieco zmodyfikowany konstrukcyjnie oraz zmodernizowany w wyposażeniu) opuścił gdańską stocznię jako Nordnes w czerwcu 2005 roku. Warto tu jednak podkreślić, że zarówno okoliczności i stan statku po wypadku oraz sama postać konstrukcyjna jednostki i jej rozmiary (Rocknes miał znacznie mniejszą kubaturę niż Costa Concordia, był też od niej np. o ok. 120 m krótszy) czyniły obrócenie statku znacznie łatwiejszym, niż w sytuacji, z którą mamy do czynienia w przypadku Costa Concordia.

________________
* ...by wymienić choćby nieprawidłowy termin - nieporadną kalkę językową z angielskiego "statki rejsowe", używany w odniesieniu do statków wycieczkowych.{jathumbnail off}