Czesław Romanowski i Piotr B. Stareńczak rozmawiają z Piotrem Paszkowskim, byłym członkiem rady nadzorczej Stoczni Gdynia.
Fot. Piotr B. Stareńczak
- Panie prezesie, co pan robi w zlikwidowanej stoczni?
- Stocznia nie jest zlikwidowana, prowadzone jest postępowanie w ramach ustawy kompensacyjnej. Naszym, bo nie jestem tutaj sam, głównym zadaniem jest w tej chwili przygotowanie majątku stoczni do nowego przetargu, który się niebawem odbędzie. A jest z tym dużo roboty, bo należy zaktualizować wycenę zespołów, które nie znalazły nabywców w pierwszym przetargu. Trzeba przyjrzeć się jeszcze raz podziałowi, opracować regulamin przetargu. Są też sprawy związane z dzierżawami: trzeba zabezpieczyć dzierżawiącym dźwigi, energię, media, przygotować dok do zadokowania po wydokowaniu, a dzierżaw jest siedemdziesiąt parę. Załoga stoczni to w tej chwili trzydzieści kilka osób i mają co robić.
- Kto w tej chwili rządzi stocznią?
- Zarządca Kompensacji: Bud-Bank Leasing.
- Jak fakt, że pan w tej chwili kieruje stocznią ma się do tego, iż był pan pracownikiem spółki, która wygrała przetarg i została niedoszłym inwestorem?
- Nie byłem pracownikiem tej spółki. Nie kieruję stocznią, ponieważ wszystkie sprawy decyzyjne wynikają z Ustawy Kompensacyjnej.
- Ale był pan przedstawiany jako dyrektor Stoczni Gdynia w ramach tej spółki.
- Jak przyszły dyrektor, w momencie, kiedy ta spółka wejdzie w posiadanie mienia. Do tego nie doszło. Nigdy w dokumentach rejestracyjnych nie figurowałem jako pracownik spółki. Byłem niejako nominowany ad hoc. Mogłem tworzyć nową spółkę, ze względu na dogłębną znajomość infrastruktury terenu stoczni oraz wiedzę z tytułu 35-letniej praktyki w przemyśle stoczniowym.
- Na pytanie „Gazety Wyborczej”, czy jest pan przekonany, że pieniądze za majątek stoczni zostaną przelane, odpowiedział pan, że tak, mówiąc, że inwestor ponosi koszty utrzymania stoczni. Wierzył pan do końca, że te pieniądze wpłyną, że stocznie zostaną sprzedane?
- Wszystko wskazywało na to, że dojdzie do sfinalizowania transakcji. Dlaczego tak się nie stało, nie wiem i pewnie wiedzieć nie będę. Jest to wiedza poza zasięgiem moich kompetencji. Czym się kierowałem? Wiele ruchów, które wykonał potencjalny inwestor wskazywało na to, że dąży do szczęśliwego finału. Chociażby owe 8 milionów euro kaucji… Niezależnie od tego, jak bardzo ktoś jest bogaty, takich pieniędzy się nie wyrzuca.
- Czy przygotowując się do owej pierwszej licytacji przedstawiciele inwestora często bywali w stoczni? Czym się interesowali?
- Rozmowy były o dużym stopniu ogólności, ale ilość materiałów, które od nas ściągali, była ogromna. Mieli dostęp praktycznie do wszystkiego, mieli pełną wiedzę jeżeli chodzi o stocznię - jej infrastrukturę, technikę, potencjał produkcyjny i projektowy.
- Jakie były ostatnie kontakty między panem a panem De Joonge i kiedy to było?
- Ostatni kontakt miał miejsce 31 sierpnia, przed ostatecznym terminem, który umożliwiał zakup stoczni. Z tym, że ja już w tym nie uczestniczyłem, zresztą, w ogóle nie uczestniczyłem w tych pertraktacjach, bo nie byłem umocowany prawnie. Byłem tylko informowany o tym, co się dzieje.
- Cały czas zapewniano was, że pieniądze wpłyną?
- Tak, wszelkie przesłanki dotyczące organizacji nowego podmiotu mające w przyszłości zaistnieć na to wskazywały.
- Mówi pan, że trochę to dziwnie wyglądało. A specjaliści z branży, zresztą nie tylko oni, od początku mieli wątpliwości, co do tej transakcji. Firma, która nie ma nic wspólnego z przemysłem stoczniowym i która, jak się okazuje, nie jest w dodatku inwestorem, tylko czymś działającym w jego imieniu. W czyim? Nie wiadomo. Nie podzielał pan tych wątpliwości? Wydaje się, że nie, skoro sygnował pan to przedsięwzięcie.
- Oczywiście, że miałem obawy, bo siedzę w tym przemyśle całe lata, brałem udział w wielu transakcjach, włącznie ze sprzedażą stoczni. A jednocześnie, jaka była w tym moja rola? Jeżeli jest jakiś klient, jeżeli chce kupić stocznię, nie ma podparcia ze strony fachowej, organizacyjnej, to należy wykorzystać taką szansę. Chociażby dlatego, że daje to możliwość kontynuacji pracy i organizacji zakładu od nowa. Tak to odbierałem. Czasami kontrahent ze względu na sposób finansowania przedsięwzięcia w tak dużym wymiarze, stosuje dużą powściągliwość.
- Czego rząd potem się wypierał.
- Nie wiem czego się wypierał
- A państwu w stoczni mówiono inaczej?
- Nam w ogóle za dużo nie mówiono. Ale jeżeli ktoś trochę myśli, będzie wiedział, że gdy rząd zawiera umowę z Katarem na dostawę gazu, jeżeli jest ona podpisania i opublikowana, jeżeli jednym z jej punktów jest zabezpieczenie dostaw gazu po stronie katarskiej, jeżeli Katar ma zamówione statki, ale tylko i wyłącznie w Korei, gdzie stocznie są na granicy bankructwa, to jest w tym jakaś logika…W tej chwili zresztą sytuacja w Korei się diametralnie zmieniła i to też ma wpływ na tę transakcję, rząd koreański władował potężne pieniądze w ratowanie tamtejszych stoczni.
- Jak się zaczęły problemy, wiadomo było, że rząd koreański taki ruch uczyni, bo już nie raz w przeszłości dopłacał do stoczni.
- Nie na taką skalę. Poza tym, nawet zakładając, że w Korei jest wszystko w porządku, dobrze mieć alternatywę. Przecież Katar nie ma umowy na dostawę gazu tylko z nami, to jest betka przy tym, co to państwo eksportuje. A eksportuje tylko i wyłącznie przy pomocy statków. Tak więc wydawało się to logiczne. A wyszło, jak wyszło. Zresztą, nikt jeszcze nie powiedział, że to koniec z Katarem, jest ten nowy inwestor. Czy on podtrzyma chęć wejścia w ten interes, okaże się za miesiąc, kiedy trzeba będzie wadium zapłacić.
- Ma pan na myśli Qatar Investment Authority. Nadal pan w tych, mitycznych już niemalże, Katarczyków wierzy?
- Potencjalnie jest to jakiś klient. Na ile on chce tu wejść, to się niebawem okaże. Ale teraz jest firma rządowa, są rozmowy rząd-rząd, więc ta wiarygodność rośnie. Mając jednak w pamięci obciążenie tą jedną, nieudaną transakcją, nie jestem optymistą.
- Czy szansa na dobre sprzedanie stoczni nie przepadła nam półtora roku temu, kiedy w grze było kilku potencjalnych inwestorów? Był Rami Ungar, był Złomrex, Donbas, Mostostal. Sporo. Wydaje się, że rząd, ludzie, którzy zarządzali stoczniami, w tym pan, przychodząc na miejsce prezesa Aszyka…
- … to już był tylko Złomrex…
- … który też za chwilę się wycofał, widząc, że owe rządowe próby są tak zniechęcające, iż nie ma co się szarpać.
- Problem, według mnie, leżał w totalnym zadłużeniu stoczni. Od kilku lat był to ponad miliard złotych. Należy wziąć też pod uwagę, że miało to bezpośrednie przełożenie na setki zakładów kooperujących, co w efekcie osiągnęło rangę problemu społecznego. Jeżeli ktoś chce kupić stocznię z tak gigantycznym długiem, liczy na to, że stocznia jako zakład państwowy, będzie potraktowana przez sprzedającego w sposób elastyczny, ulgowy. Że coś się z tym długiem zrobi. A tego czegoś już się zrobić nie dało, ponieważ Unia Europejska rozpoczęła procedury dotyczące pomocy publicznej. Wszystkie akcje rozbijały się nie o to, że rząd nie sprzedał stoczni, bo nie chciał, a o to, że nie potrafił rozwiązać problemu długów. A nie potrafił, ponieważ był to problem nie do załatwienia, w związku z naciskami Unii. Rozmowy rozbijały się o jedną kwestię: co z tym długiem? Nie kupię jej - mówili nabywcy - z miliardowym „ogonem”, bo nie da się potem z tego wyjść i na tym zarabiać.
- Co było największym błędem zarządów stoczni, przecież kolejni prezesi widzieli, że zakład idzie na dno?
- Głównym grzechem było to, że zarządy nie pracowały nad rozszerzeniem profilu produkcyjnego. Ustawiły się na jednego armatora i z nim współpracowały, wycinając ewentualną konkurencję, co finalnie dawało kiepskie rozwiązanie, jeżeli chodzi o stan zakładu, w wypadku zakończenia serii statków tego armatora, lub zakończenia z nim współpracy.
- Używając skrótu myślowego można by powiedzieć, że ludzie związani ze Stocznią Gdynia dzielą się na tych, którzy uważają, że kontrakty i kontakty z Rami Ungarem były dla stoczni ratunkiem, i na tych, którzy twierdzą, że Rami utopił stocznię.
- Prawda, jak zwykle, leży gdzieś po środku. Ile się średnio dokładało do jednego statku Ungara? W granicach 30 milionów złotych.
- Może dlatego się dokładało, że stocznia generowała zbyt duże koszty. Ceny były rynkowe.
- Ceny były rynkowe, stocznia miała przerost zatrudnienia. Jej rentowność zaczyna się od przerobu 80 tysięcy ton stali rocznie. Jeżeli produkcja ograniczyła się do pięciu statków rocznie, co dawało 50-60 tysięcy ton, czyli o 20 tysięcy mniej od minimum, przy niezmiennym zatrudnieniu, to nie ma takiej stoczni, która by się utrzymała w takim stanie. W tym zakładzie było zbyt dużo polityki, a za mało ekonomii. Po drugie, era stoczni o tak dużym zatrudnieniu to przeszłość. Raz dlatego, że przemysł okrętowy siadł, dwa - konia z rzędem temu, kto rozwiąże sprawę równomiernego obciążenia w konkretnych specjalnościach w skali roku. Jak się zaczyna robić kadłub, działy kadłubowe są zawalone robotą, jak zaczyna się wyposażenie, działy kadłubowe siadają, wyposażeniowcy są zawaleni. Jeżeli się robi kilka statków, żonglować tak, by wszyscy mieli równe obciążenie nie sposób. W stoczniach europejskich już dawno poszli w outsourcing. Stocznia to człon, który zarządza terminowo, finansowo i logistycznie. A całą resztę robią firmy. Tak jest o wiele bardziej elastycznie, bo firma wchodzi, gdy jest potrzebna, kiedy kończy schodzi i nie obciąża stoczni.
- Okrętowcy, tacy jak pan, doskonale o tym wiedzą. Dlaczego przez kilkanaście ostatnich lat środowisko, organizacje, a w końcu sami członkowie zarządów o tym nie mówili?
- Mówili, mówili, ale rozwiązanie takie było nie do zrealizowania przy silnych związkach zawodowych. Finał był bowiem związany ze zwalnianiem ludzi. A na to nikt nie miał odwagi pójść.
- Załóżmy, że znajdzie się inwestor. Jaka produkcja by się tutaj opłacała, jaka jest pańska wizja?
- Na pewno nie produkcja statków klasycznych, jako Europejczycy nie mamy szans z Dalekim Wschodem. Musimy iść w kierunku budowy konstrukcji pływających, złożonych technologicznie, prototypowych. Nowatorskie konstrukcje, niestandardowe statki. Myślę o off-shorze, i to w bardzo szerokim ujęciu. Widać, że rynek idzie w kierunku wydobycia, oraz, nowa sfera - fermy wiatrowe. Żeby taką fermę postawić, trzeba wybudować statek dźwigowy, statek, który dostarczy materiał, który dostarczy ludzi, statek, który postawi fundament… I już są trzy, cztery pływadła, bo statkami to trudno nazwać.
- A gazowce, o których się mówiło przy okazji kontraktu katarskiego, a nawet jeszcze wcześniej, przy okazji budowy gazoportu w Świnoujściu?
- To ciekawy temat. Rynek gazowców będzie się rozwijać bardzo dynamicznie. Jakieś pół roku temu doszło do podpisania porozumienia między USA, Katarem i Rosją. Trzech mocnych podzieliło między siebie rynek gazowy. Rosja bardzo mocno zaczęła szukać po swoich stoczniach możliwości budowy gazowców LNG. Jeżeli chodzi o technologię zbiorników, rozładunek i załadunek jest to bardzo skomplikowana konstrukcja. Uważam, że moglibyśmy je tutaj robić. Ale trzeba by najpierw kupić licencję na zbiorniki i w tym czasie szkolić naszych ludzi. W ten sposób, w ciągu czterech, pięciu lat moglibyśmy być samodzielnym producentem gazowców.
- Pan De Joonge mówił o trzech latach...
- Pomysł był taki, że zaczęlibyśmy tutaj produkcję kadłubów, a nie gotowych statków. W międzyczasie nabylibyśmy technologię, jeżeli chodzi o zbiorniki, przygotowalibyśmy się do ich produkcji. Stąd te szybsze terminy.
- Pan mimo wszystko jest optymistą i wierzy w inwestorów?
- Na tym terenie na pewno coś powstanie. Nie wierzę, by zarósł trawą i drzewami. Tu jest duży potencjał, jeżeli chodzi o uzbrojenie terenu, o oprzyrządowanie. Patrząc realnie, nie wygląda na to, żeby ktoś tutaj ruszył ze stocznią sensu stricte. Natomiast ruszą mniejsze przedsięwzięcia, żeby przetrzymać dwa, trzy lata bessy. Kiedy koniunktura wzrośnie, te podmioty, o profilu mniej lub bardziej okrętowym, zorganizują się na tyle, że do produkcji okrętowej wykorzystają za te kilka lat cały teren. Gdy się zaczną pojawiać zamówienia, będą je chwytać i realizować wspólnie. To będzie naturalny outsorcing - małe podmioty w momencie wskoczenia w koniunkturę zaczną się organizować, żeby zrobić coś dużego, porządnego.
- Czyli za pięć, sześć lat będą tutaj budowane duże statki?
- Nawet za trzy do pięciu lat.
- Umawiamy się w takim razie na rozmowę za pięć lat. Zobaczymy, na ile pańskie prognozy się sprawdzą.
- Dużo się wyjaśni już w chwili przetargu, który odbędzie się na początku grudnia. Wówczas będzie widać, kto w to wchodzi. Na marginesie - pierwszy przetarg nie był udany także z tego powodu, że gdy weszli do niego Katarczycy, mniejsze podmioty się wycofały. Teraz potencjalni klienci znacznie odważniej podejdą do tej licytacji. Tym bardziej, że będzie ona jednoetapowa - raz i koniec.
- Dziękujemy za rozmowę.
{jathumbnail off}
USD
EUR
CHF
GBP