Zawsze po wyborach najważniejsza była wymiana prezesów w stoczniach - mówi Janusz Szlanta były prezes i współwłaściciel Grupy Stoczni Gdynia SA.
Mikołaj Chrzan, Sławomir Sowula: Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska Nowa uratowane - ogłosił premier Donald Tusk. Cieszy się pan?
Janusz Szlanta: - Nie widzę specjalnych powodów do zadowolenia. Jak to? Przecież minister skarbu Aleksander Grad powiedział, że United International Trust, holenderska firma, która kupiła obie stocznie, będzie tam dalej budowała statki. W czasach kryzysu znalezienie takiego inwestora wydawało się niemożliwe. Słyszeli panowie o statkach zbudowanych przez UIT?
Nie.
- Ja też nie. Bo takich statków nie ma. UIT to nie jest inwestor branżowy. Wątpliwości jest znacznie więcej. Wiadomo, że ta firma nie przeprowadziła w stoczni tzw. due diligence - kompleksowego badania przedsiębiorstwa, jakie zawsze wykonuje się przy tego typu transakcjach. Wiadomo, że nie korzysta z pomocy polskich doradców, którzy znają te stocznie na wylot. Wiadomo, że na starcie podejmuje dziwną decyzję: kupuje dwie stocznie, choć trudno wyobrazić sobie, jaki to może mieć sens ekonomiczny. Właściwie nic nie wiadomo.
Przecieki wskazują na to, że kapitał pochodzi z Kataru, kraju, z którego Polska ma sprowadzać skroplony gaz ziemny. Niedawno podpisano w tej sprawie umowę. Może była to transakcja wiązana - my od was kupimy gaz, wy zatroszczycie się o nasze stocznie.
- Skrajną głupotą byłoby takie rozwiązanie, w którym, gotując obiad na kuchence gazowej, finansowalibyśmy stocznie. Choć w pomysłach polityków nic już mnie nie zaskoczy.
W pana głosie słychać rozgoryczenie.
- Bo prywatyzację stoczni można było już dawno mieć z głowy. Choćby w zeszłym roku Stocznią Gdynia było zainteresowanych przynajmniej kilka firm - Ukraińcy z ISD, ci sami, którzy mają już Stocznię Gdańsk, handlujący stalą polski Złomrex, główny klient Stoczni Gdynia Rami Ungar z Izraela i firma związana z gdańską stocznią Maritim Shipyard. A tak na końcu należy przypomnieć, że stocznia była prywatna - wystarczyło nie racjonalizować. Każda z tych firm chciała jednak, aby państwo wpłaciło najpierw do tych firm kilkaset milionów złotych. Na to nie chciała się zgodzić Komisja Europejska. Jeśli pomysł nie ma poparcia urzędników w Warszawie, na próżno liczyć na to, że zaakceptują go w Brukseli. Nasi politycy - i nie mówię tu tylko o obecnej ekipie, tylko generalnie - nie lubią podejmować decyzji, a już szczególnie związanych z dużymi pieniędzmi. Moim zdaniem od dawna dążyli do takiego rozwiązania, które zdejmie z nich odpowiedzialność.
Jednak przecież ten ostatni, wymuszony przez Brukselę sposób sprzedaży wydaje się korzystny. Majątek stoczni trafił na otwarte, transparentne przetargi. Mógł wziąć w nich udział każdy, kto wpłacił wadium. Temu, kto wygra przetarg, państwo nie musi już nic dopłacać.
- Korzystny? Pamiętajmy, że skarb państwa jeszcze w ubiegłym roku wpłacił do kasy likwidowanej dziś Stoczni Gdynia 500 mln zł z tytułu podniesienia kapitału. Nie wiadomo, na co poszły te pieniądze. Kolejne kilkaset milionów złotych pochłoną odszkodowania dla zwalnianych stoczniowców. Projekt szkoleniowy i pomoc w znalezieniu pracy warte są blisko 50 min zł. Obsługa procesu sprzedaży - kolejne kilkadziesiąt milionów złotych. Teraz to wszystko wyjdzie dla państwa drożej, niż gdyby spłacić stare długi stoczni i oddać firmę wiarygodnemu inwestorowi za złotówkę. Poza tym tracimy jeszcze jeden ważny element - produkcja w stoczni zostanie zatrzymana
Jak to?
- Dzisiaj w Stoczni Gdynia budowane są dwa ostatnie statki. Gdyby stocznia pracowała normalnie, w suchym doku właśnie montowane byłyby dwie kolejne jednostki. Kolejne byłyby przygotowywane. Cegielski w Poznaniu produkowałby już silniki, a dziesiątki innych firm pracowałyby nad wyposażeniem dla statków, które istniałyby jedynie w umowach i na dyskach komputerów. Dzisiaj - oprócz pracy na dwóch gotowych już praktycznie statkach - w stoczni nie dzieje się nic. To tak, jakby w hucie wygasić piece.
Może inwestor przyjdzie z kontraktami. Jeśliby to byli Katarczycy, może chcieliby budować w Gdyni statki do przewozu skroplonego gazu ziemnego?
- W Stoczni Gdynia można budować gazowce LNG - największe z tych, które pływają po świecie. Problem w tym, że przygotowanie takiego projektu trwa od trzech do pięciu lat. Co będzie się działo do tego czasu? Czy inwestor utrzyma załogę? Mnóstwo pytań, zero odpowiedzi.
Sześć lat temu to pan decydował, jakie statki będzie budowała Stocznia Gdynia. Był pan prezesem, jednym z głównych właścicieli, a dziś jest pan oskarżony o działanie na niekorzyść tego zakładu.
- W 2003 r. to już była końcówka, odwołano mnie w marcu. Wtedy kontrolę nad stocznią przejęło państwo. Politycy mówili, że ratują zakład, a tak naprawdę z każdym kolejnym rządem coraz bardziej topili stocznię.
Niektórzy związkowcy widzą to dzisiaj inaczej - to pan wpędził firmę w kłopoty i przyszedł po pieniądze do państwa.
- Bzdura. Nie chciałem żadnych pieniędzy. W latach 2001-02 banki dostały zadyszki, był taki mini kryzys. Nie da się zbudować żadnego statku bez kredytu. Trochę nas przydusiło, politycy zaczęli mówić o gwarancjach kredytowych, no i się wszystko posypało.
Posypało od gwarancji?
- Wie pan, co zrobić, żeby banki przestały dawać kredyty? Powiedzieć, że będą gwarantowane przez państwo, i zwlekać z ich uruchomieniem. Szefowie banków wtedy myślą; po co będę dawał dzisiaj kredyt z ryzykiem, jeśli niedługo będę gwarancje i będę mógł dać kredyt bez ryzyka. Rząd się zastanawia, banki czekają, a firma pada. Powodów było oczywiście więcej. W tamtym czasie ceny statków były znacznie niższe niż obecnie. Byli w Stoczni Gdynia związkowcy moim zdaniem albo inspirowani politycznie, albo nie chcieli przyjąć do wiadomości, że są takie chwile, kiedy trzeba oszczędzać. W 2002 r. wywołali strajk, po latach sąd przyznał, że zrobili to nielegalnie. Ale generalnie, im więcej czasu mija od tamtych wydarzeń, tym bardziej poważnie biorę pod uwagę scenariusz, że komuś mogło zależeć na tym, aby przejąć kontrolę nad firmą.
Spisek?
- W lipcu 2002 r. aresztowano na kilka miesięcy Krzysztofa Piotrowskiego, szefa Stoczni Szczecińskiej. Stocznia miała wtedy podobne kłopoty do naszych, chciała też gwarancji na kredyty. Nie dostała, doszło do strajków, a związkowcy domagali się "ukarania winnych". No i rządzące wtedy SLD dostarczyło i"winnych". Zniszczono człowieka, zniszczono firmę, przy okazji najcenniejsze składniki majątku firmy Piotrowskiego trafiły do innych podmiotów. Kto interesuje się tym, że na początku maja - po siedmiu latach - sąd ostatecznie uniewinnił Piotrowskiego i cały zarząd?
Kiedy myślę o sprawie Piotrowskiego, o sprawie aresztowania Romana Kluski (też w 2002 r.), zastanawiam się, czy to tylko zbieg okoliczności. Czy może wtedy, za rządów SLD, powstała koncepcja wykorzystania aparatu państwowego do przejęcia kontroli nad prywatnymi biznesami?
Jednak, jeśli chodzi o polityków i stocznie, wszystkie partie oceniam jednakowo źle. Bo jeśli się dokładnie przyjrzymy ich działaniom, nie zauważymy różnic. Zawsze najważniejsza była wymiana prezesów po wyborach.
Wszystkiemu winni są politycy?
- Opowiem panom anegdotę. Siedzę na "nasiadówce" u ministra odpowiedzialnego za stocznie, bez znaczenia, którego. Minister pyta kolegę ze Szczecina: Ilu macie pracowników? 4 tysiące - odpowiada prezes. Wyśmienicie - promienieje minister. Co robicie? Nic nie robimy, panie ministrze. Twarz ministra staje się purpurowa. A to dlaczego? - pyta. Bo Ministerstwo Finansów nie dało nam gwarancji - odpowiada cicho prezes. Minister wpada w furię. - To miało być załatwione trzy miesiące temu - krzyczy do przedstawiciela Ministerstwa Finansów. Ten spokojnie odpowiada, że zgodnie z umową konieczne jest wprowadzenie do rady nadzorczej przedstawiciela Ministerstwa Finansów. To dlaczego go nie wprowadzicie? Widzi pan, panie ministrze, kandydat finansów nie chce przyjąć do wiadomości, że na tym stanowisku obowiązuje ustawa kominowa, a za "takie grosze" to on pracować nie chce. No i takich spraw są dziesiątki. Polityków interesuje tylko to, czy są pieniądze na pensje dla załogi. Tylko wtedy zapala im się lampka alarmowa, bo jest ryzyko strajków. To, czy na statkach się zarabia, nie ma najmniejszego znaczenia. Każdy może tłumaczyć, że za jego poprzednika też były straty. Politycy winią jednak nie siebie, lecz lokalnych menedżerów stoczni, którzy żyją w dziwnej symbiozie z armatorami. I podpisywali z nimi takie kontrakty, które przynosiły stoczniom gigantyczne straty. Przykładem jest choćby główny klient Stoczni Gdynia, izraelski armator Rami Ungar. Od kilku lat stocznia dopłaca do wszystkich wybudowanych dla niego statków. I to po kilka-, kilkanaście milionów złotych od sztuki. Kiedy ja podpisywałem pierwsze kontrakty z Ungarem, samochodowce były statkami, na których zarabialiśmy najwięcej pieniędzy. Teraz słyszę, że budowa statków często przypomina wielką improwizację - nie ma pieniędzy, więc urządzenia zamawiane są na ostatnią chwilę, nie ma pieniędzy, więc budowa stoi, a jak stoi, to stocznia musi płacić armatorom kary umowne. Tak było i w przypadku Ungara, i innych armatorów w ostatnich latach.
Czy warto ratować stocznie?
- Spójrzmy na Koreę czy Japonię. Biznes stoczniowy funkcjonuje doskonale w krajach mających rozwinięty przemysł samochodowy. I w Polsce też trochę samochodów się produkuje. Chodzi o poziom techniczny pracowników, który w obu tych branżach jest podobny. A co do statków z Chin - może i one są tańsze, ale statki produkowane przez polskie stocznie to w porównaniu z nimi mercedesy. Na północnym Atlantyku statek z Chin wytrzyma 15 lat, polski - 25 lat. Armatorzy, najlepsi armatorzy, którzy je kupują, to wiedzą. A z drugiej strony ciągle mamy rezerwy w wydajności. Największe szansę ma Stocznia Gdynia, która jest tak przestrzennie zorganizowana, że produkcję statków można ułożyć nieomal taśmowo. To znakomicie przemyślana stocznia, która może być w światowej czołówce.
Nie żałuje pan w ogóle, że wtedy, w latach 90., wszedł w ten biznes?
- Żałuję, że w 1998 r. kupiłem Stocznię Gdańską. Bez wchodzenia w szczegóły - po pierwsze, nie doceniłem destrukcyjnej roli mitu, polityki związanej z tym zakładem. Po drugie, żałuję, że nie kupiłem pod koniec lat 90. fińskiej stoczni Kvaerner. Gdyby to się udało, byłbym uodporniony na polityków mieszających w naszych stoczniach.
Janusz Szanta - byty prezes Stoczni Gdynia SA. Teraz zajmuje się doradztwem gospodarczym
Mikołaj Chrzan, Sławomir Sowula
{jathumbnail off}
Stocznie, Statki
Politycy topili stocznie
03 czerwca 2009 |
USD
EUR
CHF
GBP