Są to zbiornikowce naftowe i produktowe, gazowce i chemikaliowce, na które zwróciły uwagę czasopisma: „Scandinavian Shipping Gazetce”, wydawane w Szwecji, „Ships and Shipping” osadzone głównie w Australii i Singapurze oraz „Solutions”, comiesięczny suplement techniczny czołowego międzynarodowego, wydawanego w Wielkiej Brytanii, tygodnika żeglugowego „Fairplay”.
Zaczniemy jednak od małego wyłomu, nie chcemy bowiem zwlekać z przekazaniem miłej dla polskich czytelników wiadomości. Jedynym statkiem wyróżnionym w zestawieniach „statków roku 2008” przez trzy pisma branżowe, okazał się statek z polskiej stoczni!
Z polskiej stoczni
Ciężarowiec Aura, zakontraktowany dla armatora zagranicznego przez Remontową SA i zbudowany w należącej do Grupy REMONTOWA Stoczni Północnej SA. Prezentowaliśmy go na łamach „Naszego MORZA". Przypomnijmy, że Aura to zbudowany dla fińskiego armatora Meriaura Oy Ltd. wielozadaniowy statek przeznaczony przede wszystkim do przewozu ciężkich i wielkogabarytowych ładunków na pokładzie otwartym (nie posiada ładowni).
Projekt ciężarowca powstał w biurach projektowych Grupy REMONTOWA oraz w fińskich firmach projektowo-konsultingowych, we współpracy z Aker Yards i przy wsparciu funduszy na rzecz rozwoju nauki i techniki od fundacji TEKES (Fińskiej Agencji Finansowania Techniki i Innowacji).
Statek o charakterystycznej sylwetce - z niewielką nadbudówką na dziobie i dużym szerokim pokładem - przewozi ładunki o łącznym ciężarze przekraczającym 4 tysiące ton:
- konstrukcje stalowe, w tym głównie części (bloki i sekcje) statków pomiędzy stoczniami (armator posiada umowę na przewóz konstrukcji stalowych dla największego koncernu stoczniowego Aker Yards),
- wieże elektrowni wiatrowych,
- drewno pakietyzowane i okrąglaki,
- ciężkie maszyny i wyposażenie (na pokładzie Aury eksportowano już z Gdyni montowane tam kontenerowe suwnice placowe RTG),
- kontenery.
Na statku zastosowano ciekawe rozwiązanie sztauowania ładunku, wyposażając go w zestaw możliwy do szybkiego przenoszenia, a także szybkiego mocowania do pokładu - bloków stanowiących podpory dla wielkich konstrukcji (np. okrętowych). Na pokład ciężarowca może wjechać (z nabrzeża) ciężka platforma wielokołowa (pomiędzy ustawione na pokładzie podpory) z wielkogabarytowym ładunkiem i przez przyklęk podwozia – osadzić ładunek na podporach.
Statek napędzany jest dwoma pędnikami azymutalnymi produkcji Rolls Royce Aquamaster ze śrubami nastawnymi. W połączeniu ze sterem strumieniowym o mocy 450 kW na dziobie, daje to jednostce doskonałe właściwości manewrowe. Źródłem energii dla napędu i celów pomocniczych są dwa zespoły prądotwórcze z silnikami głównymi produkcji Wartsila o łącznej mocy 4440 kW.
Najwyższa klasa lodowa kadłuba i mocny napęd umożliwiają pracę w zimowych warunkach w Zatoce Fińskiej.
Statek wyposażony jest w system nawigacyjny i radiokomunikacji składający się z precyzyjnie dobranych urządzeń najnowszej generacji. Jednostka zbudowana została pod nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego Bureau Veritas na nieograniczony rejon pływania, ma klasę lodową i klasę automatyki siłowni.
Armator: OY Gaiamare AB / Meriaura OY
Czarterujący: Aker Yards
Przekazanie do eksploatacji: 07.01.2008
Stocznia: Gdańska Stocznia Remontowa SA / Stocznia Północna SA
Klasyfikacja: Bureau Veritas, Finnish-Swedish Ice Class I A
Długość: 101,30 m
Szerokość: 18,80 m
Wysokość boczna: 6,55 m
Zanurzenie (max): 4,60 m
Zanurzenie (pod balastem): 3,50 m
Prędkość eksploatacyjna: 13 w.
Nośność: 4600 t
Powierzchnia pokładu ładunkowego: 1500 m2
Pojemność zbiorników balastowych: 3900 m3
Silniki napędu głównego: 2 2220 kW; Wärtsila Vasa 6R32 LND
Pędniki: 2 UF255 (pędniki azymutalne Rolls-Royce Aquamaster ze śrubami nastawnymi)
Moc steru strumieniowego (dziób): 450 kW
Ładowność kontenerów: 240 TEU (a 13.5 t)
Aura jako statek roku na okładce „Solutions”.
Statki nowej ery
A teraz już obiecany przegląd statków służących do przewozów płynnych surowców energetycznych i paliw oraz surowców i produktów przemysłu chemicznego. Zaczniemy od wybranych przez australijsko-singapurskie, nie bardzo znane u nas, czasopismo „Ships & Shipping”. W wydaniu styczniowym z 2009 r. opublikowano zestawienie „Top 12 vessels of 2008”. Wśród wyróżnionych znalazły się tylko dwa zbiornikowce: południowo-koreańskiej budowy Mozah, największy gazowiec LNG w świecie oraz Matikas, produktowiec ze stoczni filipińskiej.
Matikas, produktowiec i zbiornikowiec naftowy o nośności 3710 ton, wyróżnia się w zasadzie tylko tym, że jest „pierwszym zbiornikowcem międzynarodowej klasy” ze stoczni Herma Shipyard z Filipin. Mozah zaś, to statek, który wprowadził morskie przewozy skroplonego gazu ziemnego w nową erę, skokowo podwyższając poprzeczkę wielkości gazowców LNG i potęgując ekonomiczny efekt skali z niej płynący.
Klasyfikowany przez Lloyd's Register, zbudowany w stoczni Samsung Heavy Industries (SHI) na wyspie Geoje, na zamówienie Quatar Gas Transport Company (Nakilat), Mozah jest pierwszym z serii 14 dotąd zamówionych (trzy jednostki powstaną w Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, a pozostałe w SHI), statków klasy „Q-Max”, o pojemności ładunkowej aż 266 000 m3, czyli aż o niemal 80 proc. większej niż w przypadku dotychczas największych gazowców. I o 40 proc. mniejszym zapotrzebowaniu na energię do napędu głównego statku w przeliczeniu na jednostkę masy ładunku. Mozah napędzany jest dwoma, zbudowanymi w Doosan w Korei Południowej, silnikami wysokoprężnymi MAN B&W 7S70ME-C o mocy 21 770 kW każdy i dwiema śrubami o stałym skoku (kształt podwodnej części rufy statku ma postać „twin skeg” - rufy barkowej z opływkami wałów śrubowych). Taki układ napędowy zapewnia statkowi prędkość eksploatacyjną rzędu 19 węzłów. Pokładowa instalacja sprężarek skrapla ponownie ładunek, który wyparowuje w czasie rejsu i skierowuje LNG z powrotem do pryzmatycznych zbiorników systemu membranowego. Statek ma 345 m długości i 53,80 m szerokości oraz 12 m zanurzenia. Gazowiec tej wielkości może skorzystać mniej więcej z dwóch trzecich istniejących morskich terminali LNG.
Mozah został wyróżniony także przez miesięcznik „Solutions” wydawnictwa LR Fairplay, który przedstawił 17 statków w cyklu artykułów pod wspólnym tytułem „Cream of the crop” („Śmietanka”) – „Solutions' selection of the best ships of 2008” (w tym dwa z polskiej stoczni: Aura i Simara Ace, oba z Remontowej).
Wśród zaliczanych przez „Fairplay'a” do innowacyjnej „technicznej śmietanki” znalazły się (poza gazowcem Mozah) także zbiornikowce: pierwszy gazowiec LNG z chińskiej stoczni Dapeng Sun oraz uniwersalny gazowiec Isabella Kosan.
Ten ostatni (pierwszy z serii 12 statków zamówionych w stoczni Sekwang HI z Korei Południowej) odznacza się głównie uniwersalnością. W swych zbiornikach o łącznej pojemności 8000 m3 może przewozić skroplone gazy ropopochodne (LPG), etylen lub VCM (monomer chlorku winylu - vinyl chloride monomer) w temperaturze do 104 stopni Celsjusza poniżej zera.
Statek tym m.in. różni się od dotychczas budowanych gazowców, że jeden z jego zespołów prądotwórczych przystosowany jest do spalania resztek ładunku etylenu. Innowacją na nowych gazowcach duńskiego armatora Lauritzen Kosan jest także możliwość sztauowania na pokładzie czterech 40-stopowych lub ośmiu 20-stopowych kontenerów - zbiorników. Służą one zbieraniu resztek ładunku lub odgazowywaniu zbiorników, albo mogą być zastąpione przez kontenery z agregatami produkującymi gaz obojętny. Instalacja tych kontenerów pozwala statkowi dokonać całkowitej zmiany atmosfery w zbiornikach bez jakichkolwiek emisji szkodliwych lub niebezpiecznych gazów do otoczenia.
Chiński tygrys
Dapeng Sun jest symbolem szybkiego rozwoju technologicznego stoczni chińskich, często nie do końca słusznie spychanych do roli taniego producenta prostych statków. Tymczasem np. Polska przygotowująca się do budowy gazowców LNG już w latach 70. (i przedstawiająca wtedy stosowne projekty ofertowe Stoczni Gdyńskiej) do dziś się nie doczekała i najprawdopodobniej nigdy nie doczeka, wejścia do elitarnej ligi budowniczych wielkich gazowców LNG.
Dapeng Sun charakteryzuje się pojemnością ładunkową 147 700 m3. Budowę pięciu takich statków, klasyfikowanych wspólnie przez ABS i China Classification Society, dla Yue Peng LNG Shipping (i czarterującego Guangdong Dapeng LNG, który z kolei podnajął statek australijskiej firmie North West Shelf Shipping Service), powierzono stoczni Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Statek został zaprojektowany z zakładaną żywotnością rzędu 40 lat.
Grupa Aker Yards (obecnie STX Europe), a szczególnie była stocznia Chantiers de l’Atlantique wspomagała stocznię chińską przy projektowaniu i opracowaniu technologii produkcji gazowców LNG. Na omawianych statkach zastosowano system kriogenicznych membranowych zbiorników pryzmatycznych patentu GTT No 96. Statek, o wartości kontraktowej 160 mln USD, charakteryzuje się długością całkowitą 291,50 m, szerokością 43,35 m, wysokością boczną 26,25 m i zanurzeniem 11,43 m. Na gazowcu zastosowano zaawansowany system monitoringu systemu ładunkowego K-Gauge opracowany przez Kongsberg Maritime. Statek, przy mocy napędu głównego ok. 27 000 kW, osiąga prędkość eksploatacyjną 19,5 węzła.
„Scandinavian Shhipping Gazetce”, w swoim wydaniu z grudnia 2008 r., jako jeden ze „statków roku” („Ships of the year”), wyróżniła produktowiec Excello o nośności 19 999 t, typu FKAB T14 (projektu szwedzkiego biura konsultingowego FKAB i budowy chińskich stoczni Shanghai Edward Shipbuilding Co Ltd. oraz Hudong-Zhonghua Shipbuilding). Wybrano dla tego statku, wciąż niezbyt tani jak na zbiornikowce, spalinowo-elektryczny napęd główny, realizowany przez dwa gondolowe pędniki azymutalne zapewniające jednostce prędkość eksploatacyjną 13,5 węzła. To nowocześnie zaprojektowany zbiornikowiec (co widać nawet w architekturze nadbudówki, a zwłaszcza komina z dwoma pokaźnymi „skrzydłami” odprowadzającymi spaliny na boki), ale chyba bardziej niezwykłe są okoliczności powstania statku. Otóż był on ostatnim statkiem stoczni Shanghai Edward, która nie zdążyła go ukończyć przed wymuszoną likwidacją na swoim dotychczasowym terenie. Musiała ustąpić miejsca placowi budowy w ramach przygotowań Szanghaju do wystawy światowej World Expo 2010.
Kolejną jednostką zasługującą zdaniem redaktorów „Scandinavian Shipping Gazetce” na wyróżnienie stała się nowoczesna, dość spora (o nośności 3692 t, długości 79,96 m, zanurzeniu 6,10 m i pojemności zbiorników ładunkowych równej 3800 m3) bunkierka Fox Luna - pierwsza ponoć w świecie z systemem pozycjonowania dynamicznego. Pozycjonowanie dynamiczne i znakomita manewrowość osiągana jest m.in. dzięki dwóm pędnikom azymutalnym napędu głównego na rufie (zapewniającego prędkość eksploatacyjną 12 węzłów) oraz chowanemu w kadłubie pędnikowi azymutalnemu na dziobie.
Statek posiada oczywiście podwójnoposzyciowy kadłub, przy czym „podwójny” jest także pokład, a w przestrzeni między wewnętrznym kadłubem (mieszczącym sześć par zbiorników ładunkowych na paliwo ciężkie i pięć zbiorników na „diesel”), a zewnętrznym (właściwym pokładem) zaaranżowano własne zbiorniki paliwowe bunkierki. To zapewnia efekt izolacji termicznej chroniąc ciężkie paliwo (mazut) przed zbytnim wychłodzeniem. Na wypadek gdyby jednak do tego doszło, statek dysponuje oczywiście wymiennikami ciepła podgrzewającymi gęsty ładunek.
Nowoczesny, zwinny zbiornikowiec, powstał w Aas Mekaniske Verksted AS z Vestnes, przy współpracy projektantów ze szwedzkiej firmy Abrahamsson.
Lokalne ciekawostki
„Scandinavian Shipping Gazetce” zwróciła uwagę czytelników na ostatni produktowiec z serii sześciu jednostek zbudowanych przez chorwacką stocznię Brodosplit dla szwedzkiego operatora Marinvest, charakteryzujących się nośnością 74 999 t. Marinor to oczywiście statek zaprojektowany wedle nowoczesnych kanonów, ale nie wyróżnia się specjalnie na tle dzisiejszej produkcji czołowych i średnich stoczni na świecie. Co więcej, ciekawostkę stanowi fakt, że można go uznać za przejaw „regresu”, gdyż nie zawiera on (razem z przedostatnią jednostką z serii), pewnej nowatorskiej cechy projektowej, która stanowiła o innowacyjności pierwszych czterech statków z serii (dwa ostatnie były przejęte w stoczni w czasie budowy od innego armatora i Chorwaci nie byli już w stanie zmienić specyfikacji statku specjalnie dla Marinvestu). Otóż pierwsze cztery jednostki wyposażone były w system PTI (Power Take In), który umożliwiał, w przypadku awarii silnika głównego, napędzanie śruby okrętowej, przez przekładnię z wejściem napędzanym przez silniki hydrauliczne, zasilane z „power-pack'u” zamontowanego na statku na użytek systemu przeładunkowego (napędu pomp), który to z kolei „power-pack” jest zespołem pomp hydraulicznych napędzanych silnikami elektrycznymi z zespołów prądotwórczych statku. Trochę to skomplikowane, ale pozwala podwyższyć bezpieczeństwo statku, zapewniając mu napęd i np. dotarcie do najbliższego portu schronienia, mimo całkowitej utraty silnika głównego.
Ostatnie dwa zbiornikowce dostrzeżone przez szwedzki periodyk fachowy nie szokują innowacyjnością w skali światowej. Są raczej ciekawostkami w wymiarze lokalnym kraju armatora lub stoczni.
Oratank - chemikaliowiec i zbiornikowiec do przewozu olejów jadalnych, z wysoką klasą lodową, charakteryzujący się nośnością 4482 t, przekazany do eksploatacji duńskiemu armatorowi MH Simonsen ze Svendborga, jest zaledwie szóstym nowo wybudowanym na jego zlecenie statkiem w historii rodzinnego przedsiębiorstwa żeglugowego datowanej od 1931 roku (armator do 1999 r. eksploatował jedynie statki kupowane z drugiej ręki). Redaktorzy „Scandinavian Shipping Gazetce”, za armatorem, podkreślają wysoki, wręcz luksusowy, standard wykończenia i wyposażenia wnętrz oraz mebli na statku, uzyskany za niewysoką cenę w stoczni tureckiej Desan Teranisi z Tuzli.
Z kolei Ruth Theresa, to niewielki (8025 t nośności), uniwersalny chemikaliowiec dla konsorcjum funduszu inwestycyjnego CS & Partners i duńskiego armatora Herning Shipping, za który (szczególnie za jakość wykonania) szwedzcy redaktorzy, podobnie, jak zadowolony armator, chwalą chińską stocznię Nantong Mingde Heawy Industry Ltd. To dobrze wróży słuszności wyboru Polskiej Żeglugi Morskiej, która w tej samej stoczni zamówiła serię swoich nowych jeziorowców polskiego projektu.
Ditte i Ruth Theresa były ponoć pierwszymi statkami w historii tej stoczni (wcześniej, w 2007 roku, zbudowała ona kilka wielkich barko-pontonów dla odbiorcy kanadyjskiego). Tak ubogie doświadczenie „brzmi groźnie”, ale dla uspokojenia można przytoczyć fakt, iż zdecydowana większość z 4000-tysięcznej załogi stoczni pracowała przedtem na kontraktach w stoczniach japońskich, które przyzwyczaiły chińskich stoczniowców z Nantong Mingde do wysokich standardów jakościowych. W przypadku Ruth Theresa (podobnie, jak i bliźniaczej Ditte Theresa) mamy do czynienia raczej z zastosowaniem „wstecznego” rozwiązania technicznego, jak na spotykane dziś, nowoczesne zbiornikowce. Statki te wyposażone są bowiem w centralną pompownię przeładunkową (na nowoczesnych zbiornikowcach standardem są pompy „zdecentralizowane” - oddzielne dla każdego zbiornika, ale dopiero dalsze, nieco większe (11 000 t nośności) statki z Mingde dla Herninga takowy system przeładunkowy otrzymają).
Piotr B. Stareńczak
Wybrane statki pozostałych typów spośród wytypowanych jako najciekawsze konstrukcje roku 2008 przez trzy fachowe periodyki - z Wielkiej Brytanii, ze Szwecji i z Australii
przedstawimy w następnym wydaniu „Naszego MORZA”.
USD
EUR
CHF
GBP