25 marca. Stocznia Gdynia. Wodowanie samochodowca ro-ro dla izraelskiego armatora Rami Ungara (na zdjeciu w okularach). Statek będzie pływał pod banderą Bahamów
Fot. Damian Kramski / AG
To wygląda jak scenariusz hollywoodzkiego filmu. Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy sprawia, że trudno liczyć na poprawę koniunktury w przemyśle stoczniowym. Kilka tysięcy stoczniowców żegna się ze swym zakładem pracy. Gazety liczą straty, jakie poniosła polska gospodarka i podatnicy w związku z upadkiem stoczni. Tymczasem w ostatniej chwili znajduje się inwestor, który kupuje majątek dwu największych polskich stoczni - gdyńskiej i szczecińskiej.
- Stocznia w Gdyni ma nowego właściciela. To sukces! Mamy gwarancje inwestora, że znów będą produkowane statki - zapewnia minister skarbu Aleksander Grad.
Można otwierać szampana i cieszyć się z sukcesu? Chyba za wcześnie.
Spore zainteresowanie wywołuje spółka, która wygrała przetarg na majątek obu stoczni. United International Trust N.V. to zarejestrowana w 2006 r. na Antylach Holenderskich spółka zajmująca się usługami finansowymi. Jest powiązana z notowaną na Nasdaq Sapiens International Corporation również zarejestrowaną na Antylach. W internecie można znaleźć z jednej strony spekulacje o związkach kilku menedżerów Sapiens International Corporation z izraelskim wywiadem, a z drugiej - pojawia się uporczywa informacja, że za inwestorem stoi kapitał katarski lub kuwejcki. To jakoby wiązało się z kierunkiem rozwoju stoczni. Katar i Kuwejt mają ogromne zasoby gazu, który tylko w niewielkiej części jest eksploatowany i sprzedawany na świecie. Przyszłością jest skraplanie i przewóz skroplonego gazu (LNG) specjalnymi tankowcami.
Ale to tylko spekulacje, których nie potwierdzają oficjalne komunikaty inwestora. Jeszcze większym kłopotem jest to, że o planach United International Trust nic nie wiedzą w samych stoczniach.
- Ministerstwo Skarbu i Agencja Rozwoju Przemysłu nie podała nam żadnych informacji o tym, co się będzie w stoczni działo za kilka tygodni - mówi Mateusz Filipp, prezes likwidowanej Stoczni Gdynia. - Nie miałem też żadnego kontaktu z inwestorem. Nie wiem nawet, komu mam za dwa tygodnie przekazać klucze do biura zarządu, komu wydać dokumenty, kto będzie pilnował majątku.
To niezwykła sytuacja. Jeśli inwestor kupuje majątek spółki, to wcześniej sprawdza, w jakim jest stanie, jakie są perspektywy kontynuowania produkcji, cięcia kosztów, restrukturyzacji. Te informacje są w stoczni. Jeśli przedstawiciele UIT nie kontaktowali się z Filippem, to znaczy, że nie mają żadnej wiedzy o polskich stoczniach.
Kontaktów z holenderską (a może katarską, izraelską, kuwejcką...) spółką nie mieli też inni menedżerowie polskich stoczni - aktualni i byli. Nikt nie brał udziału w tworzeniu planów biznesowych. Gdy o zakup stoczni wcześniej ubiegali się inwestorzy, zaczynali od wynajęcia grupy fachowców, którzy przygotowywali takie plany. To mała grupa ludzi dysponujących specjalistyczną wiedzą. Tym razem nikt z nich nie kontaktował się z Holendrami.
Nie wiadomo, jak będzie się nazywała spółka, która przejmie aktywa upadłych stoczni, ile zamierza budować rocznie statków i jakie rodzaje, kto będzie jej szefem, skąd weźmie środki na działanie i ilu zatrudni pracowników.
Ta ostatnia sprawa dla stoczniowców jest najważniejsza. 31 maja będzie ostatnim dniem pracy stoczni. Zgodnie ze specustawą stoczniową wszyscy pracownicy zostają zwolnieni, otrzymując zresztą wysokie (średnio 40 tys. zł) odprawy. Przez kilka dalszych miesięcy będą na koszt państwa szkoleni, by łatwiej mogli znaleźć pracę poza branżą. A potem każdy pójdzie w swoją stronę.
- Czas odgrywa kluczową rolę - mówi Filipp. W Gdyni kończymy dwa statki i dalszych zamówień nie ma. Nawet gdyby inwestor miał własne zamówienia, upłynie kilka miesięcy, nim w Gdyni uda się wznowić produkcję. Przy najbardziej optymistycznym scenariuszu - gdyby inwestor szybko stworzył struktury nowej stoczni, miał dostateczne finansowanie i szybko znalazł zamówienia - w grudniu 2009 lub styczniu 2010 mogą do Gdyni przyjechać pierwsze transporty blachy. Wówczas może ruszyć produkcja.
- Czy do tego czasu uda się utrzymać załogę? - pytam.
- Jeżeli ludzie szybko uzyskają wiarygodną informację o tym, że produkcja statków będzie utrzymana, to mogą kilka miesięcy czekać. Jeżeli nie, każdy będzie ratował się z katastrofy na własną rękę.
Fachowców stoczniowych nie znajduje się ot, tak - na rynku. Wielką wartością jest też biuro projektów Stoczni Gdynia, które właśnie przestaje istnieć. Jeśli projektanci rozjadą się po świecie, stocznia utraci być może najcenniejszy atut.
- Czy w ogóle realna jest produkcja statków w Polsce, gdy trwa głęboka dekoniunktura?
- Kryzys moglibyśmy przetrwać, produkując okręty wyspecjalizowane - na przykład samochodowce lub konstrukcje offshorowe - mówi prezes Filipp. Jesteśmy tańsi niż stocznie w Europie Zachodniej i mamy wyższy poziom techniki niż stocznie w Chinach i Wietnamie. Dlatego musimy uciekać od statków prostych, tanich i konkurować w dziedzinach, w których jesteśmy mocni. Za kilka lat koniunktura wróci. Wówczas stocznia będzie gotowa produkować statki dla przewozu LNG, o ile inwestor rzeczywiście ma takie plany.
Tyle że trzeba jeszcze przetrwać najbliższe miesiące, uchronić stocznie przed rozpadem i chaosem. Na jesieni przekonamy się, czy mamy do czynienia z pogrzebem, czy z odrodzeniem stoczni. Czy ich majątek został sprzedany inwestorowi z Antyli Holenderskich po to, by rząd mógł otrąbić sukces, czy też transakcja ma głębszy sens. Dziś bardziej wierzę w pierwszy wariant, choć za kilka miesięcy chętnie przyznam, że się myliłem.
Witold Gadomski
{jathumbnail off}
![Pięciogodzinna gehenna pasażerów promu [FILM]](/thumbnails/_gfx/x_nowe_03/prom-medium.jpg)
USD
EUR
CHF
GBP